ARTIKEL av Mats Börjesson införd i UNT:s nätupplaga 2018-02-13

Tänk spårväg men bygg den inte
Gemensamt för all positiv kollektivtrafikutveckling är att man satsat på framkomlighet, skriver Mats Börjesson.

Spårväg ska man bara bygga om den verkligen behövs. Erfarenheten från svenska städer är att det behövs stort underlag och tar lång tid innan man behöver spårväg. Det kan ta många år innan ny bebyggelse och nya resvanor gör att man eventuellt behöver spårväg. Under den tiden kommer nya tekniska lösningar och alternativ för trafikering som gör att man kan få bättre kollektivtrafik än om man bygger spårväg för tidigt.

Det kan också hända mycket politiskt med avregleringar och nya styrmodeller. Därför det viktigare att planera för så bra linjesträckning och framkomlighet för kollektivtrafik att trafiken kommer att gå som planerat oavsett vem som i framtiden kommer att trafikera. Linjesträckningen ska vara så bra att den är lika självklar för en privat entreprenör med vinstintresse som för en offentlig trafiklösning och oavsett vilken tekniklösning man väljer.

Ett sätt att uppnå denna lösning är att tänka spårväg när vi planerar och utvecklar kollektivtrafik, men inte nödvändigtvis bygga den. Om vi planerar för spårväg men väntar med att dra spår, kan vi få flera av spårvägens fördelar utan dess nackdelar.

Det bästa med spårväg är att man inte gärna ändrar linjesträckningen. Det är så dyrt att bygga spårväg att man kan lita på att trafiken blir kvar. Det är inte som busslinjer som man lätt kan ändra eller ta bort trafiken. Spårväg är också så dyr per meter att anlägga att man inte drar spåren i onödiga krokar utan den kortaste och mest effektiva sträckningen.

Om man planerar för busstrafik kan det bli som i Lindbacken. Där valde man en korkad lösning med en krok på linjen som ingen vill ha. Förslaget blev bara en undanflykt så att man kunde säga att man planerat för kollektivtrafik. När området sedan byggdes fanns ingen som ville genomföra trafiken. Det är en planering man inte kan lita på. Hade man tänkt spårväg när Lindbacken planerades hade det säkert funnits ett rakt stråk mitt i området med nära till en bra busslinje.
Att tänka spårväg som kollektivtrafiklösning har också stor påverkan på hela samhällsplaningen. Bostäder, arbetsplatser och service läggs nära linjen vilket i sin tur ger bättre resandeunderlag för kollektivtrafiken. Tänker vi spårväg får vi en bra struktur i stadsbyggandet. Om vi bygger spårvägen innan den behövs kommer kostnaden för spåren att driva upp exporteringen så att områden längs linjen kommer att bli så höga och täta att ingen egentligen vill bo där.

Lyckligtvis har vi i Sverige goda erfarenheter av att planera för kollektivtrafik med spårvagn, men köra med buss. I Jönköping är linje 1 rak och bekväm. Bussarna kör exempelvis rakt igenom rondellen som om de vore spårvagnar. Bilarna kör runt, men bussarna kör snabbt rakt igenom och bussresenärerna kan stå tryggt eller sitta bekvämt. Man fortsätter med framkomlighetsåtgärder längs linjesträckningen och resandet ökar. Ännu behövs ingen spårväg, men man har en bra linjesträckning för busstrafiken.

I Göteborg planerade man för spårväg vid utbyggnaden av Norra Älvstranden. Området är utbyggt med ett centralt kollektivtrafikstråk med bra framkomlighet som just nu trafikeras med dubbelledade bussar. Sträckningen som man byggde för 15 år sedan kan kanske få spårvagnar om några år genom överenskommelse med staten i Sverigeförhandlingen.

I Lund byggde man Lundalänken mellan centralen, lasarettet, universitetet och bostadsområden. Trafiklösningen med separat bussväg och bra framkomlighet på sträckan visade sig bli en mycket mer attraktiv lösning än dess planerare kunde ana i förväg. Ända sedan Lundalänken öppnade 2003 har resandet ökat markant varje år. Nu har den goda framkomligheten gjort att resandet ökat så mycket att man beslutat bygga spårväg på sträckan för att klara kapaciteten.

Gemensamt för all positiv kollektivtrafikutveckling är att man satsat på framkomlighet. Ofta har man tänkt spårväg men man kör buss. Valet av trafiklösning har mindre betydelse än framkomligheten. I Uppsala kommer största delen av den diskuterade spårvägssträckningen att gå i befintligt gatunät där det idag är problem att ta sig fram. Det är rejäla åtgärder för bättre framkomlighet som behövs förr att få attraktiv kollektivtrafik med ökat resande på dessa vägar.
Strategin för planeringen i Uppsala bör därför vara:

•Börja med framkomlighetsåtgärder för busstrafikens stomlinjer.
•Planera områden så att kollektivtrafiken kan gå centralt, rakt och snabbt.
•Dimensionera vägar så att det går att trafikera med annat än buss om det behövs.

Mats Börjesson
Uppsala