2024-09-27 

Till Mark- och miljödomstolen i Nacka 

Avstyrkande 

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) avstyrker att tillstånd enligt miljöbalken meddelas för den  nu aktuella vattenverksamheten. Som grund för vårt avstyrkande anför vi sex huvudargument  som vi utvecklar vidare i det följande: 

1. Tillstånd kan inte meddelas då det saknas lagakraftvunnen detaljplan. 2. Länsstyrelsens uttalande i dispensärendet kan inte anföras som stöd för att hävda att  byggandet av bron går före andra intressen. 
2. Ingreppen i områden med strand- och landskapsbildskydd står i uppenbar strid med syftena bakom skydden. 
3. Den långa raden av uppräknade risker är sammantagna oacceptabla. En strikt  tillämpning av försiktighetsprincipen måste gälla. 
4. Bron bidrar till att skada riksintresset för kulturmiljön på ett påtagligt sätt och  äventyrar även möjligheterna att säkerställa området som världsarv. 
5. En stadsutveckling utan ingrepp i den värdefulla miljö som Årike Fyris utgör har inte  belysts.  

Det är FVU:s mening att vart och ett av dessa huvudargument är skäl nog för att inte medge  det sökta tillståndet.

Skälen för vårt avstyrkande 

1. Tillstånd kan inte meddelas då det saknas lagakraftvunnen detaljplan. 

Byggandet av spåranläggning för järnvägstrafik regleras i lagen (1995:1649) om byggande av  järnväg. Där ställs krav på att byggandet måste baseras på en lagakraftvunnen järnvägsplan. Enligt vad som sägs i 1 kap. 1 § 2 st. samma lag, ska vad som föreskrivs om järnväg tillämpas  också på tunnelbana och spårväg. Vidare sägs att om en tunnelbana eller en spårväg byggs  med stöd av en detaljplan enligt plan- och bygglagen (PBL 2010:900) behöver dock  bestämmelserna i den aktuella lagen inte tillämpas. Uppsala kommun har valt att inte upprätta  någon järnvägsplan utan arbetar i stället med att upprätta en detaljplan för den nu aktuella  delsträckan av spårvägen (benämnd delsträcka D). Först när en lagakraftvunnen detaljplan  föreligger kan byggandet av spårvägen ske. 

I 11 kap. 9 § miljöbalken (MB) sägs att tillstånd krävs för vattenverksamhet. Ett sådant  tillstånd har nu sökts av Uppsala kommun. Enligt 2 kap. 6 § 3 stycket MB får ett tillstånd eller  en dispens inte ges i strid med en detaljplan enligt plan- och bygglagen. 

I det nu aktuella fallet krävs alltså en lagakraftvunnen detaljplan för att påbörja bygget av  spårvägen och spårvägsbron. Vid tillståndsprövning enligt miljöbalken ska prövas om den  ansökta åtgärden är i enlighet med detaljplanen eller strider mot densamma. Då en  lagakraftvunnen detaljplan inte föreligger kan den slutliga prövningen av den i ansökan  angivna vattenverksamheten inte ske och därmed inte heller tillstånd meddelas. 

2. Länsstyrelsens uttalande i dispensärendet kan inte anföras som stöd för att hävda att  byggandet av bron går före andra intressen 

Spårvägsbron och därmed också den vattenverksamhet som den nu aktuella ansökan avser,  berör ett område som omfattas av strandskydd och landskapsbildskydd. För att kunna lämna  tillstånd för åtgärder som strider mot dessa skydd måste det visas att det allmänintresse som  föranleder ingrepp i miljön är större än det allmänintresse som de aktuella förordnandena  avser att skydda (7 kap. 18c § 1 st. 5 och 6 mom. MB). I kommunens ansökan skrivs (s. 44): 

Mot det allmänna intresset att inte påverka landskapsbilden står det allmänna intresset av  att anlägga spårvägen inklusive bron över Fyrisån och bron över Hemslöjdsvägen för att  uppfylla fyrspårsavtalet. (vår kursivering) 

Vidare framhålls i ansökan att länsstyrelsen redan har tagit ställning till brons och spårvägens  betydelse genom ett beslut om biotopskyddsdispens, ett beslut som vunnit laga kraft.  Kommunen åberopar länsstyrelsens skrivning inför detta beslut för att för egen del kunna  hävda intresset av bron framför andra intressen (s. 44): 

Enligt ansökan utgör spårvägen ett nödvändigt infrastrukturprojekt för uppfyllande av  Uppsalas översiktsplan och Uppsalapaketet, med bland annat sammanlänkande av stadens lokala centrum, nya järnvägsstation och 30 000 nya bostäder. Länsstyrelsen  bedömer att detta utgör ett starkt och långsiktigt allmänt intresse. (vår kursivering) 

Både kommunen och länsstyrelsen hänvisar alltså till det så kallade fyrspårsavtalet och  gällande översiktsplan. Länsstyrelsen gör det i sitt beslut om att meddela dispens i fråga om  biotopskyddet för alléträd med mera. Kommunen använder i sin tur länsstyrelsens skrivning i  detta beslut som argument för att det nu sökta tillståndet ska meddelas. 

Det är FVU:s uppfattning att varken översiktsplanen eller fyrspårsavtalet kan anses utgöra  tillräckligt stöd för att meddela tillstånd i det nu aktuella ärendet. En översiktsplan anger  kommunens syn på vad som är en från allmän synpunkt lämplig och önskvärd utveckling men  planen är inte bindande och saknar rättsverkan. Den närmare prövningen i sakfrågor görs först  i samband med detaljplaneläggning enligt plan- och bygglagen eller prövningar enligt annan  lagstiftning. 

Det ska noteras att den fördjupade översiktsplanen för de sydöstra stadsdelarna, som även den  anger ett reservat för en spårvägsbro, är överklagad till högsta instans. Utfallet av det målet  kan komma att påverka den fortsatta prövningen av detaljplanen för den nu aktuella  delsträckan av spårvägen. 

Inte heller det faktum att det finns ett avtal tecknat mellan staten, regionen och kommunen kan  åberopas som stöd för att avvägningen av intressen skulle vara gjord. En prövning enligt plan och bygglagen, miljöbalken eller lagen om byggande av järnväg kan inte förhandlas bort.  Fyrspårsavtalet är därför endast att betrakta som ett intentionsavtal. Statskontoret  uppmärksammade den frågan i den utvärdering, ”Förhandlingsuppdrag som metod för att lösa  stora samhällsutmaningar” (rapport 2022:10, daterad juni 2022), som kontoret gjorde på  uppdrag av regeringen. En av de viktiga slutsatserna var (s. 19): 

Ordinarie planeringsprocesser är utformade för att säkerställa värden som demokratisk  öppenhet, inflytande och avvägningar mellan motstående intressen. Men det finns ingen  lagreglerad process som säkerställer dessa värden under förhandlingars gång. (vår  kursivering) 

Vidare framförde Statskontoret (s. 95): 

Förhandlingarna aktualiserar också frågor om respekten för olika värden som ordinarie  processer och regelverk syftar till att säkerställa. (vår kursivering) 

Man kan dra slutsatsen att Statskontoret gav regeringen en bakläxa över det sätt på vilket  fyrspårsavtalet förhandlats och tecknats. I en sammanfattande rekommendation uttalades  (s. 22): 

Statskontoret föreslår … att regeringen inför en eventuell kommande förhandling överväger att förstärka kopplingen mellan förhandlingarna och de ordinarie  planeringsprocesserna. (vår kursivering)

Det är återhållsamma ord men en allvarlig och grundläggande kritik mot det sätt på vilket fyrspårsavtalet förhandlats fram. Desto starkare skäl att nu när intresseavvägningarna ska  göras, genomföra dessa med största noggrannhet utifrån gällande regelverk. 

3. Ingreppen i områden med strand- och landskapsbildskydd står i uppenbar strid med  syftena bakom skydden. 

Den föreslagna spårvägsbron skär i en båge igenom ett område som omfattas av såväl  strandskydd som landskapsbildskydd. Båda dessa skydd syftar till att säkerställa att sådana  åtgärder i miljön som kan skada naturvärden och/eller innebära ingrepp i landskapsbilden inte  kommer till stånd. I länsstyrelsens beslut om landskapsbildskydd från 1970 framgår att  följande åtgärder inte får vidtas utan tillstånd: 

• anläggande eller väsentlig ombyggnad av vägar och broar 
• dragning av luftledningar och uppförande av belysningsstolpar 
• schaktning och annan mekanisk markbearbetning utöver normal brukning 

Den nu aktuella ansökan om tillstånd för vattenverksamhet visar att det är uppenbart att den  planerade spårvägsbron och de arbeten som ska göras vid dess anläggande strider mot  samtliga intentioner i de båda förordnandena. I ansökan anges översiktligt följande åtgärder: 

• anläggande av bron över Fyrisån, bron över Hemslöjdsvägen, spårvägssträcka,  likriktarstation och tillfälliga arbetsvägar 
• ombyggnad av Hemslöjdsvägen 
• dragning av luftledningar och uppförande av belysningsstolpar 
• schaktning 

I ansökan kommenteras dessa omfattande ingrepp kortfattat: 

Påverkan på landskapsbilden av de två broarna med tillhörande anläggningar har  minskats så gott det går, … (vår kursivering) 

Detta måste rimligen förstås så, att det inte går att få till en bättre lösning utifrån de givna  förutsättningarna. Skrivningen ”så gott det går” indikerar att den sökande är medveten om att  spårvägsbron innebär ett omfattande ingrepp i den idag skyddade miljön och att det trots  ansträngningarna att minska påverkan på omgivningen kvarstår betydande sådan. 

Även utanför de områden som omfattas av strand- respektive landskapsbildskydd leder  projektet till ingrepp. Hela talldungen som utgör ett rektorsminne från SLU avverkas, liksom  den nordligaste delen av åsbarrskogen Tyskbacken. Den senare utgör en markant visuell  västlig gräns i landskapet. 

FVU:s mening är att de betydande ingrepp som en spårvägsbro skulle innebära i det värdefulla  strandnära området och genom den från ett flertal utgångspunkter högt värderade dalgången inte ska få göras. En spårvägsbro är ett långsiktigt och oåterkalleligt ingrepp i den  miljö som förordnandena om strand- respektive landskapsbildskydd är till för att skydda. Att  påverkan på miljön enligt den sökande har minskats ”så gott det går” är långt ifrån tillräckligt. Strand- respektive landskapsbildskyddet ska därför hävdas fullt ut. 

4. Den långa raden av uppräknade risker är sammantagna oacceptabla. En strikt  tillämpning av försiktighetsprincipen måste gälla. 

I den ansökningshandlingarna tillhörande miljökonsekvensbeskrivningen (Forsen AB 2024- 05-06, s. 17 och 18) räknas miljöriskerna med det nu aktuella projektet upp. Utöver den  påverkan på strand- respektive landskapsbildskyddet som vi kommenterat ovan räknas hela  tolv risker för negativ påverkan på miljön upp. Noterbart är också att den sökande i sin  ansökan valt att ”avgränsa bort” viktiga miljöaspekter såsom riksintressena för kulturmiljön  respektive friluftslivet, liksom även påverkan på naturreservatet Årike Fyris. Det är enligt  FVU:s mening felaktigt att göra en sådan avgränsning då spårvägsbron har en betydande  påverkan på dessa intressen i såväl bygg- som driftskedet. 

Redan det stora antalet uppräknade risker visar det olämpliga och utmanande i att välja en  spårvägssträckning i det i ansökan redovisade läget. Det är ytterst osannolikt att ett så  komplext projekt som en spårvägsbro med 850 meters längd skulle kunna genomföras utan att  en eller flera incidenter uppstår. Detta i en miljö där varje incident skulle kunna innebära en  betydande miljöpåverkan. 

Särskilt allvarliga skulle sådana incidenter vara som direkt eller indirekt kan drabba  grundvattentäkten Uppsalaåsen, vilken är klassad som riksintresse för  dricksvattenförsörjningen. Hela det av spårvägsbron berörda området är även förklarat som ett  vattenskyddsområde (03FS1990). Det planerade västra brofästet tangerar  vattenskyddsområdets inre zon. Brons sträckning väster om Fyrisån ligger helt inom ett  område som har klassningen extrem/hög känslighet (ansökan s. 9). För ett område med denna  klassning gäller, enligt kommunens riktlinjer för markanvändning inom Uppsala- och  Vattholmaåsarnas tillrinningsområde ur grundvattensynpunkt, att ”planering, ny exploatering,  verksamhet eller åtgärder som kan påverka de berörda grundvattenförekomsterna negativt i  mesta möjliga mån ska undvikas” (vår kursivering). För att kunna bygga bron krävs dispens  från de föreskrifter som gäller för vattenskyddsområdet. 

Följande exempel från ansökningshandlingarna visar hur lätt misstag kan ske. I handlingarna  redovisas hur de olika brostöden ska anläggas. Schaktning ska ske till olika djup, pålar ska  borras eller slås, spontning ska ske. Varje brostöd kräver en unik utformning vilket framgår av  figur 3 i den till ansökan hörande bilaga 5. Varje schakt, slagning och borrning innebär en risk  för att skada det lerskikt som skyddar grundvattentäkten och på så sätt öppna upp flödesvägar.  Noterbart är att det redan i den nämnda bilagan finns olika uppgifter om vad som ska gälla vid  genomförandet. Enligt figur 3 på sidan 21 är det medgivna schaktdjupet 0 meter, medan det i  den mer detaljerade beskrivningen på sidan 23 anges att cirka 2 meter av det ursprungliga  lerlagret på cirka 4,6 meter blir kvar efter schaktning. Det medgivna schaktdjupet skulle i så  fall vara 2,6 meter. Om sådana fel kan förekomma i ansökningshandlingarna, vilka fel kan då uppstå i samband med ett eventuellt bygge där vi sannolikt kan komma att få se ett antal olika  underentreprenörer verka sida vid sida? 

Redan idag finns problem orsakade av tidigare brokonstruktioner. Cirka 3,5 km norr om den  planerade spårvägsbron går Kungsängsleden på en bro över Fyrisån. Denna bro byggdes för  mer än 30 år sedan. Enligt uppgifter från Uppsala Vatten blir det, på västra sidan av ån,  genomslag av grundvatten på och i anslutning till den gång- och cykelväg som passerar under  bron. Grundvatten från Uppsalaåsen tränger upp i anslutning till brostöden där pålning använts  för grundläggning av bropelare. Det kan röra sig om tusentals liter grundvatten per dygn,  vatten som skulle behövas för Uppsalas befolkning. 

Brostöden för den nu planerade spårvägsbron ska på samma sätt grundläggas via pålning  genom lerskikten invid Fyrisån. FVU menar att Uppsala kommun i sin tillståndsansökan för  spårvägsbron inte har visat eller garanterat att det i anslutning till de planerade brostöden inte kommer att läcka avsevärda mängder grundvatten. Vi är oroade över att det, med den  konstruktion som föreslås, finns en uppenbar risk för ett läckage av grundvatten genom de  idag skyddande lerskikten, vilket skulle vara oacceptabelt. 

I ansökningshandlingarna redovisas inte de risker som på sikt kan uppstå i samband med  vibrationer från den kommande trafiken, tyngden av bron och spårvagnars påverkan genom  bropelarna på de underliggande yt- och grundvattenlagren. Enligt ansökan så beskrivs  konsekvenserna från driftskedet i stället i en till den kommande detaljplanen hörande MKB.  FVU kan inte se det rimliga i att prövningen av byggskedet separeras från ett kommande  driftskede, åtminstone inte innan det senare har analyserats och prövats i laga ordning genom  upprättande av en detaljplan med tillhörande handlingar (se vidare under avsnitt 1 ovan). 

I förarbetena till miljöbalken uttalar regeringen att gemensamt för alla definitioner av begreppet ”försiktighetsprincipen” torde vara att syftet är att förebygga inte bara säkert  förutsebara utan också möjliga skador och olägenheter (prop. 1997/98:45 del 1, s. 209 f.). Då  den nu aktuella ansökan avser ett projekt som kan medföra ett mycket stort antal möjliga  skador och olägenheter bör försiktighetsprincipen tillämpas på så sätt att tillstånd för projektet  inte meddelas. 

5. Bron bidrar till att skada riksintresset för kulturmiljön på ett påtagligt sätt och äventyrar  även möjligheterna att säkerställa området som världsarv. 

Det för spårvägsbron valda läget ligger i sin helhet inom ett område som har definierats som  ett riksintresse för kulturmiljövården (Uppsala stad C 40). Detta område sammanfaller i stort  med ett av kommunen utpekat kulturmiljöområde (U 20). Området berörs även av ett  riksintresse för friluftslivet och ingår också i naturreservatet Årike Fyris (se även avsnitt 3  ovan). 

Det är FVU:s mening att ett anläggande av den föreslagna spårvägsbron skulle innebära ett omfattande och oåterkalleligt ingrepp inom de centrala delarna av ett område som har  definierats ha högsta värde från såväl kultur- och naturmiljösynpunkt som landskapsbildsynpunkt. Det berörda området ingår i ett kärnområde av största rikshistoriska  betydelse. Enligt den kulturmiljöutredning som har gjorts för det pågående detaljplanearbetet  kommer spårvägsbron att påverka kultur- och naturmiljö samt landskapsbild på ett ytterst  negativt sätt, vilket ska ställas mot vad som föreskrivs i 2 kap. 6 § 1 st. 1 mom. PBL och 3  kap. 6 § MB. 

Av handlingarna till det parallellt med spårvägsbron bedrivna planärendet för spårvagnsdepån  framgår att varken brons eller depåns påverkan på omgivningen kan ses isolerat. De så kallade  kumulativa effekter som uppstår måste tas i beaktande. I den kulturmiljöutredning som  upprättats sammanfattas dessa kumulativa effekter som följer (s. 36): 

Tillsammans innebär de olika åtgärderna att flera moderna, storskaliga element som  förändrar landskapsbilden och kulturmiljön tillförs området. Spårvägen på bank och  broar genom landskapet bedöms ha störst negativ effekt för riksintresset. De har en  skala och riktning som är främmande för kulturlandskapet och kommer att påverka  såväl de längre vyerna som upplevelsen på nära håll. Vid sidan av den visuella  påverkan på det öppna landskapet kommer boende och besökare i området även att  påverkas audiellt genom ökade bullernivåer. 

 

Miljön innehar höga kulturhistoriska värden med koppling till Fyrisåns och  Uppsalaåsens betydelse för Uppsalas framväxt. Ultuna och Nåntuna representerar de kronogods som var en förutsättning för stadens framväxt och för vilken odlingsmarken är ett viktigt uttryck. De planerade åtgärderna bedöms reducera områdets historiska  läsbarhet och projekten bedöms sammantaget medföra måttliga negativa kumulativa  effekter för riksintresset. (våra kursiveringar) 

Det är svårt att förstå hur man i kulturmiljöutredningen på grundval av de textavsnitt som vi  har kursiverat kan dra slutsatsen ”måttliga negativa kumulativa effekter”. Det verkar snarast  vara en ytterst medveten underdrift för att beskrivningarna av effekterna inte ska äventyra  projektets genomförande. 

Än märkligare är den formulering som finns i den till spårvagnsdepåärendet hörande  miljökonsekvensbeskrivningen (s. 49): 

Den sammantagna påverkan bedöms innebära måttliga negativa kumulativa effekter  för landskapet och kulturmiljön inklusive riksintresse för kulturmiljövård och  landskapsbildskydd då kulturmiljövärden bedöms fragmenteras eller skadas samt att  den historiska läsbarheten reduceras. (vår kursivering) 

Enligt kulturmiljöutredningen kommer anläggningarna att har en skala och riktning som är  främmande för kulturlandskapet, de kommer att påverka såväl de längre vyerna som  upplevelsen på nära håll och även påverka audiellt genom ökade bullernivåer. Vidare kommer  kulturmiljövärden att fragmenteras och områdets historiska läsbarhet reduceras. FVU kan inte  annat än att dra slutsatsen att de värden som Årike Fyris med omgivningar inrymmer på ett påtagligt sätt kommer att påverkas av en spårvägsanläggningarna vars uppförande därför inte  bör medges utifrån vad som sägs i 2 kap. 6 § 1 st. 1 mom. PBL och 3 kap. 6 § MB.

Även om det inte är avgörande för den nu aktuella tillståndsprövningen så bör det noteras att  Årike Fyris ingår som ett delområde i den av länsstyrelsen tillsammans med andra parter  upprättade ansökan om att ett antal av Linnéminnena i Uppsala ska bli en del av ett  internationellt världsarv, “The Rise of Systematic Biology”. Tillsammans bär de platser som  nominerats på ett kulturarv från den period under 1700-talet, då vetenskapen systematisk  biologi växte fram genom Carl von Linnés och hans internationella kollegors arbete.  Nomineringen lyfter fram och understryker de stora värden som Årike Fyris inrymmer. Det nu  aktuella spårvägsprojektet hotar såväl dessa värden som möjligheterna för att få till stånd det föreslagna världsarvet. 

6 En stadsutveckling utan ingrepp i den värdefulla miljö som Årike Fyris utgör har inte  belysts. 

Som framgår av vad vi har framfört ovan så är spårvägsbron en storskalig anläggning som  ingår i ett omfattande spårvägssystem med bland annat en större spårvagnsdepå planerad  omedelbart öster om den nu aktuella bron. Länsstyrelsen och Uppsala kommun är eniga i att  spårvagnsprojektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan utifrån aspekter som  vattenkvalitet, kulturmiljö och landskapsbild, buller och vibrationer, klimatpåverkan och  naturmiljö (6 kap. 3 § MB). Det innebär att en strategisk miljöbedömning ska göras och en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. 

Enligt 6 kap. 11 § 2 mom. MB ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla en ”identifiering,  beskrivning och bedömning av rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets  syfte och geografiska räckvidd”. 

I den nu framställda ansökan redovisas summariskt ett antal alternativa brolägen över Fyrisån.  Redovisningen ger i första hand en kortfattad historieskrivning över hur arbetet har bedrivits.  Det saknas en samlad utvärdering av de studerade alternativen. Den sökande har inte i  ansökningshandlingarna visat att det nu valda läget för bron är det mest lämpade. Vidare ges  en ytterst summarisk beskrivning av det man kallar nollalternativ. Den slutsats man redovisar  är att biltrafiken förväntas komma att öka. Sammantaget är det alltså en ytterst bristfällig  redovisning gentemot kraven i ovan nämnda lagrum. 

Frågan om en spårvägsbro eller inte har en betydande geografisk räckvidd. Det är FVU:s  uppfattning att en beskrivning av ett så kallat nollalternativ måste grundas på att  spårvagnsbron genom Årike Fyris inte kommer till stånd och belysa konsekvenserna av detta.  För att bli rättvisande måste denna beskrivning omfatta den alternativa planering som  kommunen då står inför och vilka åtgärder som avsaknaden av bron föranleder. 

FVU har i tidigare yttranden i samband med planeringen av de sydöstra stadsdelarna och vid  samråd kring detaljplanerna för kapacitetsstark kollektivtrafik framhållit att utbyggnaden öster  om Fyrisån bör omprövas beträffande omfattning och läge. Vidare att denna utbyggnad lämpligen bör ges tillgång till en kapacitetsstark kollektivtrafik till arbets- och  serviceområdena i Fyrislund och Boländerna, liksom till Gränby och centrala Uppsala. För att  fullt ut förstå konsekvenserna av att de dokumenterat stora värdena inom Årike Fyris skyddas och undantas från ingrepp måste ett sådant alternativ studeras och redovisas. FVU är övertygade om att ett sådant alternativ kan tillföra betydande värden för Uppsalas framtida  utveckling samtidigt som de i dag dokumenterat stora och unika värdena inom Årike Fyris  säkras för framtida generationer. Att som nu endast helt kort konstatera att om bron inte byggs  så ökar biltrafiken är direkt missvisande och ger bilden av att redovisningen i ansökan är  tendensiös. 

För Föreningen Vårda Uppsala 

Sten Åke Bylund , Ordförande
Bo Aronsson, vice ordförande
Eric Bylander  styrelseledamot