Trafikplan Uppsala stad. Remissvar
Datum: 03.04.2007
Föreningen Vårda Uppsala
Gatu- och trafikkontoret i Uppsala kommun
753 75 Uppsala
Uppsala 2006-03-31
Angående Trafikplan för Uppsala stad (Dnr. GTN-2003-1344 02)
Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerad remisshandlingoch vill framföra följande yttrande. FVU har även för ett år sedan yttrat sig över Trafikplan för Uppsala, del 1, Strategi för innerstaden. Mycket av denna ingår i den nu aktuella remisshandlingen, varför föreliggande skrivelse innehåller text som delvis är likalydande med föreningens förra
yttrande.
Inledning
Uppsala har ett stort och omistligt kulturhistoriskt arv av riksintresse och har under 1900-talet växt från småstad till medelstor stad och planeras nu att expandera ytterligare till en svensk storstad, kvartsmiljonstaden. Omställningen har inte gått smärtfritt, varken med hänsyn till bevarande av stadsbilden eller utifrån trafikfunktionella krav. Europeiska städer med liknande karaktär och av samma storleksordning uppvisar ofta lyckosamma
trafiklösningar i form av attraktiv kollektivtrafik som i samspel med gång och cykel kunnat nedbringa bilanvändningen. Härigenom har även ett levande city skapats med positiv utveckling för handeln.
För att kollektivtrafiken skall kunna bli attraktiv inom större städer, måste den i dubbel mening prioriteras, såväl bokstavligt genom ökad framkomlighet som genom investeringsprogram. Detta innebär givetvis en skyldighet att vid planeringen beakta samhällsnyttor, intrång i stadsbilden och inte minst hushållsekonomiska aspekter. Dessa faktorer, tillsammans med
en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) bör väga tungt vid en utvärdering avseende hållbarhet, speciellt vid en jämförelse med den infrastruktur som behövs för att tillgodose ett fortsatt bilanvändande på nuvarande nivå. Likväl kommer det att krävas ett grannlaga arbete för att införa av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem med hänsyn till bevarande, men även
tillförande av estetiska värden.
Flera faktorer ökar i relevans och aktualitet under planperioden och kommer därmed att påverka samhällsplaneringen:
a.. Peak oil medför brist på fossila bränslen för transportsektorn med åtföljande prisstegring på dessa och sannolikt även höga priser på alternativen (biogas, vätgas och etanol/metanol).
b.. Miljömålen för transportsektorn, som förutsätter en dramatisk
omställning vad gäller utsläpp från trafiken genom nya bränslen i
kombination med minskad bilanvändning. Nuvarande trender visar ökad bilanvändning.
c.. Planerad befolknings- och verksamhetsutveckling kommer att ställa ökade krav på kollektivtrafikens tillgänglighet och standard. Ökat trafikarbete och trängsel medför kraftigt ökade belastningar på kollektivtrafiken.
d.. Nya förutsättningar för kollektivtrafiken. Fordons- och
drivmedelsutvecklingen tillför nya systemlösningar som gör buss- och spårvagnssystemen mer effektiva och attraktiva. Automatiska upphöjda trafiksystem (spårtaxi) testas inom främst den lokala kollektivtrafiken. Ett flertal svenska städer (Linköping, Jönköping, Lund och Hälsingborg) utreder för närvarande införande av moderna spårvägssystem. Därutöver planeras för utvidgad spårväg i Stockholm, Göteborg och Norrköping.
Bakgrund
Befolknings- och verksamhetsutveckling. Uppsala är landets fjärde kommun och har en befolkning på drygt 180.000 invånare, varav ca 135.000 inom staden. Översiktsplanen för Uppsala stad 2002 (ÖPS) anger ett tillskott om ca 16 000 bostäder 2020. Till 2030 antas
även angivna utredningsområden tagits i anspråk, vilket ger ett sammanlagt tillskott om ca 25.000 bostäder. Enligt ÖPS och annan pågående planering tillkommer över 1 miljon m2 lokalyta för arbete och universitetsstudier samt stora ytavsättningar för handel och service, vilket innebär 50.000 – 70.000 nya verksamma. Översiktsplanen för kommunen utanför staden (ÖPK) är inriktad
mot ca. 6.000 nya bostäder till 2030.Uppfyllelse av dessa planer medför att befolkningen till 2030 kommer att öka med minst 60.000 inom staden och utanför med ca 15.000, vilket totalt innebär 250.000 – 270.000 inv.
Sannolikheten för att översiktsplanernas prognoser är realistiska, styrks av god överensstämmelse med befolkningstillväxtens trend sedan 1950-talet. Vidare anger såväl Boverket som de fem samverkande länsstyrelserna avsevärt större behov av bostäder i Uppsala. Dagsläget visar stor brist på småhustomter, hyresrätter och studentbostäder samt att priset på bostadsrätter under sista årtiondet har stigit drastiskt och nu ligger näst högst i landet.
Trafikarbetets utveckling.
Trafikarbete definieras som produktsumman mellan antal resenärer och respektive reslängd och anges vanligen i personkilometer. Härav följer att trafikarbetet ökar exponentiellt när flera personer får längre resväg. Staden har redan nu (och kommer ytterligare att få) en avsevärd utbredning med åtföljande långa resavstånd, vilket kan belysas med ett Stockholmsperspektiv: Relaterat till respektive centralstationer motsvaras Gottsunda av Älvsjö, Sävja av Bagarmossen (ändstation för T-bana) och
Stenhagen av Stora Mossen. ÖPS medför, trots uttalad förtätning, ett kraftigt ökat trafikarbete genom att merparten av tillkommande bostäder ligger 3-8 km från centrum. Exempelvis motsvaras utrednings områdena Stenhagen och Nordvästra staden i
Stockholmsperspektivet av en yta från Abrahamsberg över Bromma flygplats mot Solna (Råsunda). Stora verksamhetsområden planeras ligga 3-5 km ut från centrum, t.ex. Librobäck, Östra Fyrislund/Kumla, Södra Rosendal och Ulleråker/Ultuna. Enbart Campusaxeln från Ekonomikum till Ultuna, med en längd uppemot en mil, planeras för ett tillskott vars lokalyta motsvarar 65 “hötorgsskrapor” och därmed får minst 30.000 nya verksamma. ÖPS, Banverket och trafikoperatörerna aviserar en kraftigt utökad pendeltågstrafik med bl.a. Resecentrum, ny Enköpingsbana och fyra nya
pendeltågstationer inom staden (Stenhagen, Bergsbrunna/Sävja, Uppsala Norra/Börjetull och Gamla Uppsala).
Sammantaget är det uppenbart att Uppsala inom planperioden får radikalt nya förutsättningar för trafikens generering och fördelning över staden. Därmed kommer att krävas trafiklösningar av helt annan storleksordning än de befintliga. Tillsammans med uppfyllelse av klimatmålen och övriga miljömål betyder detta, att en ny helhetssyn på problemlösning sannolikt måste etableras för att dessutom kunna infria en vision om god byggd miljö.
Generella synpunkter
FVU sympatiserar med målsättningen att skapa ett attraktivt,
flaneringsvänligt och utökat city kringgärdat av huvudgator för biltrafiken. Vidare delar FVU åsikten att citykärnan skall kunna nås med privatbil, om än med reducerad framkomlighet och hastighet. Presentationen av olika tänkbara gatutyper i stadskärnan utgör möjligheter att variera stadsbilden och
markera olika funktioner. Tillsammans med exemplen Vision Dragarbrunn och Årummet kan en välbehövlig uppgradering av cityfunktionen förverkligas. Här bör betonas att karaktären av rutnätsstad ej får utplånas genom total igensättning av gränderna med vidlyftiga glaskonstruktioner. I framtiden är Resecentrum tänkt att utgöra den viktigaste noden för såväl tåg (fjärr och regional) som den lokala kollektivtrafiken. Detta är utmärkt – men får inte förta behovet av att citykärnan måste kunna nås med
turtäta lokala stomlinjer. Det föreslagna systemet av busstråk i etapp 2 lämnar en oacceptabelt stort område kring Stora Torget och Drottninggatan utan bekvämt gångavstånd till hållplatser. Detta rimmar för övrigt illa med de uttalade intentionerna att prioritera kollektivtrafiken före bilen, då den senare bereds tillgänglighet till bl.a. P-husen längs Dragarbrunnsgatan.
Överhuvudtaget ger remisshandlingen ett intryck av att bjuda med armbågen vad gäller den lokala kollektivtrafikens utveckling. Som exempel kan nämnas angivelsen av busstråk, varav några (Övre och Nedre Slottsgatorna) är så smala att kollektivfiler är omöjliga att införa. I stället föreslås flera storskaliga installationer för bilarnas infrastruktur, samtliga med förödande inverkan på känsliga stadsmiljöer, vilket FVU finner oförenligt med rubriken till kapitel 2 “Ett hållbart resande” och remisshandlingens
allmänna inriktning för en attraktiv stadsmiljö.
Den regionala kollektivtrafiken har däremot getts en framträdande roll med ett kraftigt tillskott av tågtrafik med nya linjeföringar, stationer och banor samt effektivisering av regionalbussarna genom samspel med den lokala kollektivtrafiken. FVU finner att dessa satsningar på ett framsynt sätt svarar mot den förväntade ökningen av in- och utpendling.
Cykeltrafiken behandlas på ett ambitiöst sätt vad gäller framkomlighet och säkerhet, men speglar sannolikt en övertro på att utgöra ett rationellt val året runt inom kvartsmiljonstadens utbredning. Inte desto mindre instämmer FVU i de cykelfrämjande åtgärder som aviseras.
Viktiga frågeställningar som berörs ytterst knapphändigt i remisshandlingen:
a.. Fördelning av trafikarbetet mellan färdsätt för att uppfylla klimat- och miljömålen.
b.. Scenarier med transportsektorns kraftigt stigande bränslepriser, såväl fossila som alternativa till följd av oil-peak.
c.. Införande av spårburen kollektivtrafik inom staden.
d.. Analyser av kollektivtrafikens framtida dimensionering och
infrastruktur för att uppnå attraktivitet och effektivitet.
Speciella synpunkter med hänvisning till remisshandlingens indelning.
1.. Utgångspunkter
a.. Planeringsprocessen
ÖPS har tidshorisonten 2020, medan de samtidigt löpande ÖPK och Trafikplanen för staden har 2030 som tidshorisont. Efter dialog med Kommunstyrelsens kontor bör man se utredningsområdena exklusive Skölsta och Skärfälten som underlag för Trafikplanen för Uppsala stad. Direktiven för Trafikplanen angav ursprungligen en betoning på den framtida kollektivtrafikens infrastruktur med beaktande av övriga trafikslag. Efter ett år gavs tilläggsdirektiv, innebärande att Trafikplanen först skulle behandla centrum inför en heltäckande slutrapport. Gatu- och
trafiknämnden liksom kommunstyrelsen och kommunfullmäktige ställde sig i princip bakom den första delrapporten gällande trafikstrategi för innerstaden.
Sammanfattning av direktiv
Den framtida kollektivtrafikens infrastruktur ska redovisas med
beaktande av övriga trafikslag samt omdaning av tra.kmiljöer vid
stadskärnans utveckling. Konsekvenser i trafiken ska diskuteras såväl på kortare sikt (medan Resecentrum byggs) som på längre sikt med och utan att nya väglänkar tillkommer. Koppling ska göras till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormer samt att se på kollektivtrafikens långsiktiga kapacitet och attraktionskraft.
Problembild och övergripande mål
Synpunkter
Planeringens indelning i tre tidsetapper (kort, medellång och lång sikt; se 1.2) kan vara logisk, liksom den initiala strategin gällande centrum. Risken är dock att respektive skeende behandlas som en enskild process och inte som en sammanhållen plan mot ett gemensamt mål.
Problembilden och övergripande mål tar upp relevanta frågor, där framför allt helhetssynen på trafik- och bebyggelseplanering poängteras. Detta är lovvärt, liksom att trafikplanen skall ta ställning till principer för kollektivtrafiken, huvudgatunätet och parkering som måste ses i sitt sammanhang. Utifrån denna kontext förväntas tydligt definierade slutmål till följd av miljökriterier, befolkningsutveckling och bebyggelsemönster med
avseende på tillgänglighet i tid och rum samt dimensionering och
infrastruktur för olika färdsätt. Tidsaspekterna och centrumplanen borde beskriva inriktningen mot slutmålet.
Fig. 1.1 ovan (sid. 4 i remisshandlingen) är kompletterad med avseende på befolkningsutvecklingen enligt tillkommande bebyggelse i översiktsplanerna och skiljer sig väsentligt från originalet. Även om detta
beskriver just trenden sedan ett okänt antal år, är det av större intresse att påvisa konsekvenserna av de planer som skall utgöra underlag för trafikplanen.
b.. Att lösa dagens problem och planera för tillväxt
Dagens problembild
Remisshandlingen påtalar brister gällande trafiksäkerhetssituationen, trafikmiljön med växande trafik i centrala staden, kollektivtrafikens minskande andel av resandet samt att Cityhandeln tappar attraktivitet. Vidare föreligger emissioner i form av buller och överskridande av
gränsvärden för partiklar och kvävedioxid. Problembilden tillskrivs trafikförhållandena för bil- och cykeltrafik.
FVU framhåller att trafiksituationen kännetecknas av bristande framkomlighet för alla trafikslag med åtföljande avsevärda köbildningar på en betydande del av gatunätet, således inte bara i city. Därtill uppvisar Uppsala påtagliga brister vad gäller trafiksäkerhet bland jämförbara städer. Mellan 1990 och 2002 ökade biltrafiken med ca. 12% (sammanvägning av trafiken över broar och infarter, Gatu- och trafikkontoret). Efter minskade kommunala anslag 1990 miste kollektivtrafiken hälften av resenärerna, från cirka 120.000 till cirka 60.000 resor per vintervardag (mätt med samma metod, belastningar t.o.r. i snittpunkter på linjegrenar).
Fig. 1.2.1 visar en jämförelse mellan trafikanträkningar 1981, 1987 och 1998. Nedgången omfattar tydligt de allra flesta stadsdelarna utom de under perioden utbyggda Sävja och i viss mån Stenhagen. Borttagande av snabblinjer, utglesat linjenät och oregelbundna turlistor med längre intervall, kombinerat med höjda taxor, medför att marknaden svarar med sorti när en sämre produkt erbjuds till ett högre pris. Tillsammans med att restiderna över staden ofta betydligt överskrider en timme inklusive byte, är det uppenbart att nuvarande standard är undermålig!
Resvaneundersökningar visar att kollektivtrafikens marknadsandel sjunkit från 14 till 10% mellan åren 2000 och 2005.
De trängselrelaterade fördröjningarna under högtrafik orsakar ett
produktionsbortfall som motsvarar ca. 1/3 av stadsbussarna och en
marginalkostnad på ca 30 miljoner kr per år samt låg attraktivitet till följd av långa restider och bristfällig kontinuitet. Nuvarande struktur innebär bl.a. att införande av ökad turtäthet och adekvat insats av förstärkningsbussar inte blir kostnadseffektivt, då även de bussarna fastnar i köerna. Under 2005 infördes busskörfält på Kungsgatan och Vårdsätravägen
med positivt resultat och försöket har nu permanentats.
Cykeltrafiken har ökat drastiskt sedan 1990, vilket medfört tilltagande brister rörande framförande och parkering. Cykeln framhålls vara vårt mest miljövänliga fordon med uppenbara fördelar sett både från samhällets synpunkt och den enskildes. Samtidigt anges även nackdelar, där väderberoende och trafiksäkerhet poängteras avseende framförande och
utformning av gator och cykelstråk.
Befolkningen växer 30-40 procent och resandet 50 procent
Remisshandlingen anger att resandet kan komma att öka med 50%, givet befolkningstillväxt, förväntad ekonomisk tillväxt och bättre hälsa hos äldre.
FVU menar att problemet är större än så. Genom längre resavstånd inom staden ökar benägenheten att välja bil eller kollektivtrafik framför gång och cykel (Fig. 1.2.2, sid 8 i remisshandlingen). Trafikarbetet kommer att öka väsentligt mer än 50%, sannolikt uppemot 100%, vilket kommer att ställa höga
krav på kollektivtrafikens effektivitet och attraktivitet för att kunna konkurrera med bilen.
Planeringsmål enligt översiktsplanen
FVU instämmer i målsättningarnas inriktning, men finner inte att
trafikplanens förslag och analyser är relaterade till miljökvalitetsmålen –
och framför allt inte till klimatpåverkan och frisk luft!
Planering på kort, medellång och lång sikt
Genomförande för tiden fram till Resecentrums färdigställande 2011
a.. Skapa underlag för beslut under överskådlig tid avseende planläggning
och investeringsplan för tidshorisonten 2011-2020
b.. Beskriva trafiksystemets inriktning och behov av handlingsfrihet för
trafiksystemen som klarar efterfrågan och osäkerheter med tidshorisonten
2020-2030
FVU instämmer i de sakliga skälen för denna uppdelning, under
förutsättningen att en tydlig vision om de långsiktiga målen anger
inriktningarna för de tidigare perioderna i form av delmål.
Utblickar och alternativ utvecklingsriktning
Här nämns de faktorer som kommer att påverka samhällsplaneringen redan inom
något decennium: Oljan blir en bristvara, växthuseffekten och
teknikutvecklingen.
FVU hävdar att dessa idag vetenskapligt belagda faktorer är synnerligen
bristfälligt beaktade. Bara genom att acceptera 30 procents ökning av
biltrafiken inom staden till 2020 har man distanserat sig från hållbara
trafiklösningar! Ansatsen resulterar i föreliggande förslag och kompenseras
inte av de i sig goda intentionerna vad gäller cykelplanen. Stadens
kollektivtrafik skissas som ett stomlinjenät för buss, något som skulle
genomförts för minst tio år sedan och redan tillämpas i mindre städer än
Uppsala är idag. Här framträder bristande förmåga att inse problematiken och
behoven, vilket präglat stadens kollektivtrafik sedan 1990 och som utgör
grunden till den drastiska nedgången i bussresandet.
Regionaltrafiken speglar däremot insikt, framsynthet och ambitionsnivå samt
samspelar väl med ÖPK på ett helt annat sätt än trafikplanen med ÖPS. Men,
för att en regional resekedja skall vara attraktiv måste även de lokala
länkarna vara attraktiva!
Fyrstegsprincipen och kommunens prioritering
ÖPS har fastställt prioriteringsordningen mellan färdsätt enligt principen:
1. Gång. 2. Cykel. 3. Kollektivtrafik. 4. Biltrafik.
FVU delar uppfattningen att prioriteringsordningen principiellt bör
tillämpas, särskilt i innerstaden, för bedömning av konsekvenser och
åtgärder. Framför allt skall ordningen gälla de oskyddade trafikanterna med
avseende på trafiksäkerhetsfrågor. Längs vissa strukturer kan andra
prioriteringar gällande t.ex. framkomlighet behöva tillämpas, dock under
beaktande av barriäreffekter.
c.. Resvanor och framtida trafikantmängder
I ÖPS bedöms att Resecentrums funktion som bytespunkt och en stärkt
kollektivtrafik tillsammans med den övergripande stadsutvecklingen skall
kunna bidra till ändrade färdsättsandelar år 2020 jämfört med år 2000:
a.. Gång och cykel förväntas öka från 45% till 50%.
b.. Kollektivresorna avses öka från ca 15% till 20%.
c.. Biltrafiken väntas öka med 38-42 % om ingenting görs. ÖPS anger ett
mål att biltrafikens ökning stannar vid 30%, vilket inte skulle komma i
närheten av att uppnå miljömålen.
Resvaneundersökningar åren 2000 och 2005 visar en fortsatt nedåtgående trend
för kollektivresandet och oförändrad andel gång- och cykelresor.
För att motivera trafikplanens förslag har därför skattningar av framtida
trafiknivåer gjorts efter principen TREND och MÅL, där:
a.. Trendnivån står för att det totala resandet utvecklas som hittills och
att färdsättens andelar förblir oförändrade.
b.. Målnivån står för samma totala resande men att målen uppnås avseende
ökade andelar cykling och kollektivresande.
c.. Resultatet anges som ett index med basvärdet 100 för år 2005 och står
för relativa förändringar till år 2030, beaktat att resandet förväntas öka
med 50% till följd av befolkningstillskott och socio- ekonomiska faktorer.
INDEX
2005
Trend 2030
Mål 2030
Gång och cykel
100
145
160
Kollektivresor
100
135
180
Bilresor
100
155
120
Härav följer att avvikelser från index = 150 för år 2030 är påverkade av
trend respektive mål.
FVU finner, med ovanstående tolkning av beräkningsmodellen, att målet är
långt ifrån tillräckligt för att nå vare sig klimatmålen eller övriga
miljömål.
Klimatmålet (CO2) anges av att biltrafikens utsläpp avseende växthusgaser
skall ha minskat med 4 % år 2009 jämfört med 1990, enligt det nationella
miljömålet.
Samlade miljömål baseras på att biltrafikens utsläpp av miljöfarliga ämnen
och substanser skall ha halverats till år 2050, jämfört med utsläppen 1990,
enligt Kyoto-avtalet. För trafikplanens tidshorisont 2030 kan detta mål
sättas till 25 %, med tillägget att buller, trängsel och barriäreffekter
skall ha reducerats till acceptabla nivåer vad gäller hälsa och riktlinjerna
för god bebyggd miljö. Den fortsatta utvecklingen avseende bilarnas lägre
utsläpp, buller och förbrukning av fossila bränslen skall vägas in.
Emellertid kvarstår generering av luftburna partiklar samt trängsel med
åtföljande ytanspråk för bilens infrastruktur även för “gröna” bilar, liksom
risken för trafikskador.
Konsekvenserna av miljömålen tolkas så att de minskade bilresorna skall
kunna överföras till kollektivtrafik, om trafikandelarna för gång och cykel
antas vara oförändrade på nuvarande höga nivå. Kollektivtrafiken kommer
härigenom att åsättas ett kapacitetsbehov (t.ex. antal resor per vardag) som
ligger till grund för dimensionering av linjedragning, turtäthet, trafikslag
och infrastruktur. Dagens rörlighet ska kunna öka totalt sett, vilket
beaktats i trafikplanen.
Skattning av resandeunderlag. Under förutsättningen av oförändrat resbehov,
följer antalet resor befolkningsutvecklingen. Antalet lokala resor per dag
år 2000 beräknades uppgå till 313.000 (Tekniska kontoret) och skulle därmed
2030 uppgå till ca 465.000. Av dessa tillfaller 17 % gång och 29 % cykel,
tillsammans 46 % eller ca 214.000 resor.
Om utsläppen och emissioner per bil är oförändrat behöver biltrafiken minska
med minst 25% jämfört med 1990, då denna uppgick till ca. 108.000 resor
(Tekniska kontoret). Å ena sidan kommer teknikutvecklingen att reducera
utsläppen per km till 2030, men å andra sidan kommer körsträckorna att öka
med stadens utvidgning (samt bilanvändningen att öka med reslängden).
Dessutom finns en tydlig tendens till att bilarnas vikt ökat sedan 1990,
vilket i sin tur medför högre effektuttag med åtföljande mer avgaser. Under
förutsättningen att dessa parametrar kompenserar varandra blir taket för
antalet bilresor 0,75*108.000 = 81.000. Målet för antalet bilresor per dag
enligt det första kriteriet blir 0,75 * 108.000 = 81.000.
Detta motsvarar den storleksordning biltrafiken hade 1980 (84.000 resor /
dag) och kan antas ge en acceptabel trängselsituation över den avsevärt
större stadsytan 2030 samt bör även resultera i så sänkta nivåer för lokala
emissioner att de uppfyller hälsoaspekterna inklusive buller.
Skattning av färdsättsfördelning av lokala resor per vardag 2030: Gång och
cykel 205.000 samt bil 80.000 (enligt ovan), vilket tillsammans ger 285.000.
Kollektivtrafiken får bära resten av de 465.000 resorna, dvs 180.000
individuella resor, vilket motsvarar en belastning av minst 250.000 resor
t.o.r. mätt över linjegrenarna med oförändrat resbehov.
Trafikplanens trend – mål modell resulterar i 1,8*75.000 = 135.000 resor
t.o.r. över linjegrenarna och är ungefär 10% mer än vad stadsbussarna
uppvisade under 1980- talet! Detta trots att beräkningen baseras på ett ökat
resbehov.
Båda beräkningsmetoderna är målrelaterade och diskrepansen pekar på att
trafikplanen är i total avsaknad av miljösystemanalys och att målet utgörs
av ett godtyckligt antagande!
2. Ett hållbart resande
2.1 Förslag till aktiv trafikplanering
Trafik på stadens villkor
FVU instämmer i intentionerna.
Hållbart resande
FVU finner inte att trafikplanen redovisar en trovärdig presentation av ett
hållbart trafiksystem. Planen omfattar exempelvis prognoser endast för
biltrafiken, men saknas helt för kollektivtrafiken. Resultatet är
synnerligen omfattande förslag till utbyggnader av bilarnas infrastruktur,
medan kollektivtrafiken tilldelas fem stombusslinjer, delvis egna körfält,
komfortablare bytespunkter och bättre information.
Påverkan av trafikanternas attityder och beteenden kan betyda mycket för att
ändra fördelningen av färdsätt, men för att minska biltrafiken till
miljömässiga nivåer måste ett fullvärdigt alternativ erbjudas.
Läsaren får uppfattningen att tesen att “tidigare erfarenheter visar att
enbart fysiska förändringar i form av ombyggnationer inte är tillräckliga
för att nå ÖP´s mål om ökade andelar gång- cykel och kollektivtrafik” tagits
ad notam, så tillvida att det är lika så gott att bygga ut för ökad
biltrafik! Och att det inte lönar sig att göra motsvarande satsningar på
kollektivtrafikens uppgradering.
Den Goda Staden – ett stadsutvecklingsprojekt
FVU finner projektet mycket intressant genom samarbetet mellan olika
kommuner och statliga verk med ansvar för samhällplanering inom dessa teman.
Detta är en typ av samverkan som många har efterlyst sedan många år och det
är utmärkt att Uppsala deltar. Saken blir inte sämre genom att både
Jönköping och Norrköping har varit mer innovativa än Uppsala när det gäller
kollektivtrafiken.
Sjupunktsprogrammet är ett verktyg
Uppdelning kan innebära en fara om den parallella behandlingen av dessa
punkter drivs för långt. Processen måste styras med en samordnande syn på
ett gemensamt mål. Programmet synes täcka de aktuella nyckelfrågorna.
FVU vill även kommentera punkt 5, Hållbar samhällsplanering. Oftast har
planeringen av nya bebyggelseområden utgått från principen om
trafikseparation, där kollektivtrafiken betraktats som en del av
motortrafiken. Följaktligen har linjedragningen ofta blivit mindre lyckad
med avseende på tillgänglighet och effektivitet. I den framtida
samhällsplaneringen skall ingå en analys av kollektivtrafikens
tillgänglighet och logistik som ett led i miljöperspektivet.
Särskild organisation behövs för att driva en aktiv trafikplanering
Förslaget om en tvärsektoriell organisation som verkar utifrån
sjupunktsprogrammet, kan vara en lösning för att åstadkomma en samordnad
inriktning för reformprogrammet, där resultatet beror på de politiska
direktiven.
2.2 Förslag till trafiksäkerhetspolicy
Nollvisionen, hastighetssäkring, trafiksäkerhetsrevision och ansats till
trafiksäkerhetspolicy
Fokuseringen på trafiksäkerheten är utmärkt och nödvändig, då nuvarande
trafiksituation uppenbarligen leder till en för hög olycksfrekvens. Bland
flera bra tankar och ansatser vill FVU särskilt betona meningen “Det gäller
att utforma gaturum som är trevliga att vistas i och där samspelet mellan
trafikslagen sker på de oskyddade trafikanternas villkor”.
Angående gatuombyggnader finns dock utföranden som inger betänkligheter.
Hastighetsdämpning med åtsnörningar eller gupp bör tillämpas särskilt vid
skolvägar, och då främst i anslutning till övergångsställen, men i övrigt
med restriktivitet. Huvudanledningar till återhållsamhet är att dessa
begränsar hastigheten även för utryckningsfordon. Om hindren blir många
förlängs faktiskt utryckningstiden och speciellt transporttiden för
patienter med vissa neurologiska skador. Busspassagerare upplever även
hindren som dålig komfort genom krängningar och hopp på ett betydligt
obehagligare sätt än bilförare och bilpassagerare som ser vägen och därmed
lättare kan parera.
Ett annat problem är att gång- och cykeltunnlar i Uppsala ofta utformas så
att fotgängarna på trottoaren måste ta en lång omväg för att kunna korsa
gatan via tunneln. Bland många exempel på detta kan nämnas Science Park och
Fyrislundsgatan vid Årsta Centrum. Detta är speciellt dåligt genomfört där
tunnlarna bör vara tänkta att samverka med intilliggande hållplatser.
c.. De oskyddade trafikanterna
3.1 De gåendes villkor
Planeringsmål enligt översiktsplanen och innerstadsstrategi för
gåfartsområde och torggator
FVU har inga större invändningar mot strategin förutom att omgraderingen av
Dragarbrunnsgatan till gåfartsgata lär bli problematisk så länge den har
funktion som angöring till P-garagen. Med önskvärd omsättning på dess
platser blir trafiken av sådan omfattning att den sannolikt inte vinner i
trivsel eller säkerhet på denna omvandling. Det finns däremot ett flertal
gator och gränder inom den utvidgade stadskärnan där denna trafikeringstyp
bör kunna tillämpas med framgång.
Vidare kan tyckas att definitionen av stadskärnan är något inskränkt och
närmast liknar en beskrivning av handelns A-lägen. Med en
bebyggelseanalytisk syn utgörs cityfunktionen redan i dag av ett område från
Vaksalatorg mot Centralstationen – Bangårdsgatan – årummet –
Drottninggatan – Domkyrkan – Sysslomansgatan – Skolgatan – Svartbäcksgatan –
S:t Olofsgatan – Kungsgatan och Vaksalagatan tillbaka mot Vaksalatorg. Av
tradition utgör dock Kyrkogårdsgatan gräns för stadskärnan i väster. Det är
säkert riktigt att A-lägena kommer att omfatta en betydligt större yta och
att exploteringstalet inom delar av stadskärnan kommer att stiga.
I den första delrapporten fanns ett förtjänstfullt beskrivande och rikt
illustrerat kapitel, vilket gav en förståelse av den inriktning som
planarbetet syftar till. Vissa formuleringar kan dock mana till
återhållsamhet när det gäller generell möblering av gaturummet för att inte
förta intrycket av dess gestaltning eller hindrar framkomligheten för
utryckningsfordon och annan nödvändig trafik.
Kvalitetsinventeringen avseende torg, parker och det offentliga rummet
förtjänar också lovord som utgångspunkt för bevarande och möjligheter till
utveckling av miljöer för möten och rekreation samt ger även en motvikt till
de renodlat kommersiella områdena, vilka för övrigt med säkerhet har nytta
av dessa miljöer. Förhoppningsvis har uppföljning av dessa inriktningar inte
förlorat aktualitet.
Trafiknät för alla år 2010
Avsnittet rör närmast förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade och
har FVU’s gillande. Dock kan höjas en varning för att en total frånvaro av
kantsten gör att även refugfunktionen försvinner, vilket kan försvåra in-
och avstigning för just denna trafikantkategori.
Gångvägar till busshållplatser bör uppmärksammas
Denna inventering är utmärkt och bör bland annat omfatta problematiken med
gång- och cykeltunnlarna enligt kommentar till avsnitt 2.2 ovan.
3.2 Cykelstaden
Planeringsmål enligt översiktsplanen
FVU finner det inte realistiskt att cykeltrafikens andel skulle öka från 30
till 35%, samtidigt som majoriteten av tillkommande bostäder och
verksamheter ligger mer än 3 km från stadskärnan. I varje fall inte utan att
medvetet minska attraktiviteten för alternativa färdsätt, dvs bil och
kollektivtrafik. Fortsatt specialisering av arbete och utbildning samt att
dessa verksamheter är spridda över en växande stadsyta, medför att
sannolikheten för att finna resmålet inom en given radie från startpunkten
minskar proportionellt mot ökningen av bebyggelseytan.
Cykling skall utgöra en trivselfaktor och kunna attrahera en livsstil, som
under sunda former kan bidra till såväl folkhälsa som miljömål. Därifrån är
steget långt till att påtvinga resenären detta färdsätt i alla väder genom
att tilldela kollektivtrafiken en undermålig standard.
Cykelnätet har brister och cykeltrafikprogram
Förslagen rörande säkrare och bekvämare cykelstråk tillstyrks. Att ur
trafiksäkerhetssynpunkt prioritera cykeln främst bland fordonen är helt
korrekt – man skall inte behöva välja bort cykeln av trygghetsskäl. Det bör
till och med poängteras behov av betydligt bättre möjligheter för
väderskyddad cykelparkering, inte minst i anslutning till hållplatser och
stationer för en typ av samordning med kollektivtrafiken som med framgång
tillämpas i europeiska städer, bl.a i Holland.
Kartbilden på sidan 22 förtjänar åtminstone en kommentar. I anslutning till
Resecentrum bör den nordliga gång- och cykelpassagen vid Stadshuset åter
föras in i planeringen så att Centralpassagen kan reserveras enbart för
gångtrafik. Härigenom kan sannolikt frekventa konflikter med fotgängare och
bussar undvikas när cyklisterna annars skulle välla fram mitt i den
planerade hållplatsterminalen för att sedan korsa Kungsgatan mot Vretgränd.
I ett senare skede bör båda dessa tunnlar förlängas under Kungsgatan.
Stadshuspassagen skulle även kunna eliminera behovet av den dyra, fula och
trånga S:t Perstunneln.
d.. Ett integrerat kollektivtrafiksystem
Stadstrafiken utgör det mest eftersatta färdsättet sedan det kommunala
stödet 1990drastiskt minskades till det lägsta (ca. 30%) bland jämförbara
städer. Resbenägenheten minskade omedelbart från ca. 190 årsresor per
invånare (nivån under flera decennier dessförinnan) till nuvarande ca. 70!
ÖPS anger som mål att trafikandelen skall öka från 15% till 20%, vilket för
kvartsmiljonstaden innebär ca. 150.000 resor per vardag (en fördubbling
jämfört med i dag) eller ca. 90 årsresor per invånare.
Trafikplanens trend – mål modell anger som mål att resandeindex skall stiga
från 100 till 180 relaterat till basåret 2005, vilket motsvarar ca. 135.000
resor per vardag eller ca. 80 årsresor per invånare.
Ambitionsnivån sträcker sig inte längre än till mindre än hälften av den
resbenägenhet som fanns för drygt 15 år sedan och kommer därmed inte heller
att klara de basala miljömålen, d.v.s. att bidra till en minskning av
bilanvändningen till miljöanpassade nivåer.
4.1 Kollektivtrafiksystemets principiella uppbyggnad
Planeringsmål enligt översiktsplanen
Principen för samverkan mellan lokal- och regionaltrafiken är en bra lösning
i det korta perspektivet. På längre sikt bör regionalbussarna angöra en
perifer terminal för byte till ett kapacitetsstarkt lokalt trafiksystem
eller pendeltåg. Motivet är att slippa ta in regionalbussarna till city.
I övrigt förs ett bra resonemang kring stadskärnan, stadsdelscentra, externa
köpcentra, skolor och fritidsanläggningar liksom kring tillgänglighet,
trygghet och säkerhet.
Kollektivtrafikens sex delsystem
Intentionerna och uppbyggnaden av de sex delsystemen är ambitiösa och kan
bidra till en höjd potential för kollektivtrafiken såväl lokalt som
regionalt.
4.2 Förslag till nytt integrerat kollektivtrafiksystem
Ett integrerat kollektivtrafiksystem med stomlinjer är ett “koncept”
Konceptet innehåller fyra komponenter:
a.. Linjenät för stomlinjer och kompletteringslinjer
b.. Turutbud
c.. Standard i bussar och på hållplatser
d.. Information/marknadsföring
Tillsammans med de sex delsystemen finns förutsättningar för att åstadkomma
ett väl fungerande trafiksystem. Då förslaget är att betrakta som ett
koncept är det onödigt att ange antalet stomlinjer, speciellt som inga
egentliga prognosmodeller avseende belastningar har tillämpats. Även
förslaget till linjenät (sid.30) kan betraktas som en principskiss utan
bakomliggande analyser, varför närmare kommentarer är onödiga. Dessutom kan
den endast vara aktuell i det korta perspektivet, då nya bebyggelseområden
enligt ÖPS inte är medtagna och följaktligen inte är trafikerade.
Principiellt är dock täckningen för dålig i Stenhagen och det saknas
tvärförbindelser i de östra delarna, t.ex. från Gamla Uppsala station via
Nyby, Gränby C, Årsta och Fyrislund till Bergsbrunna station.
Knutpunkter för linjebyten och infartsparkering
Här förs ett bra resonemang kring byten och regionala samband.
Prioritering av kollektivtrafik
De lyckade utfallen av busskörfälten i Kungsgatan och Vårdsätravägen har
tydligen lett till att ett åtgärdsprogram och en investeringsplan föreslås
för ett successivt genomförande av ett ambitiöst program. Det har dröjt
länge innan denna typ av trafikföring vunnit gehör.
Kollektivtrafikens system och teknikutveckling
Trafikplanen föreslår ett stomlinjenät efter konceptet “Tänk spår – Kör
buss” med ledbussar och hög turtäthet, vilket är motiverat av det
fördubblade kollektivresandet. Enligt tidigare resonemang inträffar detta
först 2020 – 2030.
FVU finner det inte realistiskt att vänta så länge, utan upprepar att detta
trafiksystem redan skulle ha genomförts och att det i det medellånga
perspektivet sannolikt behöver uppgraderas till spårväg. Detta är emellertid
inte så enkelt att ett stomlinjenät enligt konceptet sid. 30 kan spåras upp,
då rationell spårväg genom sin kapacitet förutsätter en annan logik än buss
för att vara effektiv.
Målbildens kollektivtrafik
Här förs återigen ett bra resonemang, denna gång om att “förutsättningarna
ges för att åstadkomma det trendbrott som behövs för att komma in i den
positiva spiral där ökat resande ger underlag för tätare trafik som ger ökat
resande osv”.
FVU instämmer i att förutsättningarna ges via program och koncept samt att
närliggande historia indikerar att potentialen finns. En anpassning av den
totala trafiken till miljökrav kombinerat med stadsutveckling kan utgöra det
incitament som kräver omställning till de krav som invånarna har för att
utnyttja kollektivtrafiken.
Centrumkartan anger Övre och Nedre Slottsgatorna som busstråk, samtidigt som
de utgör uppsamlingsgator för biltrafiken kring stadskärnan. Sammantaget
måste denna trafiklösning på det bestämdaste fördömas, av flera skäl, men
här närmast med utgångspunkt från kollektivtrafikens villkor. De aktuella
gatubredderna omöjliggör införande av kollektivfiler, på grund av befintlig
kulturbebyggelse (bl.a. Slottskällan/Birjer Jarl och Geijersgården!) och
även i övrigt av estetiska skäl. Vidare är busstrafik dragen Bangårdsgatan –
Östra Ågatan – Drottninggatan för att lämna Stora Torget fritt. Med avseende
på tillgänglighet är denna dragning likvärdig med att trafikera Stora
Torget, liksom med avseende på störningar. Med avseende på framkomlighet och
säkerhet bedöms Stora Torget vara bättre, då dubbelriktad busstrafik på
Östra Ågatan medför sämre förhållande för cyklisterna och två relativt
trånga 90-graderssvängar ytterligare, vilka förlänger körtiden. Sammantaget
bedöms det något bättre att trafikera Stora Torget.
d.. Ett vägsystem med tydligare trafikuppgifter
Remisshandlingen återger vilka lösningar som väntar om man accepterar att
biltrafiken ökar med 20-25% till 2030.
Stora investeringsobjekt föreslås enbart i innerstaden och kommer därmed
dels att direkt bidra till ökad trafikbelastning, dels indirekt genom att
resurser kommer att saknas för behövliga investeringar till kollektivtrafik
och cykel. Flertalet av dessa objekt leder även till att känsliga och
värdefulla miljöer spolieras.
Inre ringen består av ett system av huvudgator som skall leda trafiken förbi
stadskärnan och därmed nedbringa trafikbelastningen i närområdet. Tanken
synes vara att när nya E4 och Bäbyleden 3 (båda välbehövliga) är klara
kommer trafikflödena att förflyttas utåt från t.ex. Väderkvarnsgatan till
frigjord kapacitet på Tycho Hedéns väg. Därefter kan man fylla på inifrån
igen från Kungsgatan till Väderkvarnsgatan och så vidare. Man bör dock
beakta att vardagsbelastningen på T.Hedéns väg består till ca. 80% av
lokaltrafik, varför GTK tidigare framfört att den nya E4’s effekt har
förbrukats efter ca. 5 år till följd av befolknings- och verksamhetsökning.
Två större installationer behövs enligt planen för att sluta den inre ringen
(kartbild sidan 36):
a.. Ny bro (eller tunnel) som förbinder Strandbodgatan med Sjukhusvägen.
Broalternativet korsar hamnpartiet och den södra delen av Stadsparken.
Tunnelalternativet (avsevärt dyrare) medför omfattande påfarter och ramper i
anslutningarna vid hamnen och Stadsparken.
b.. Ny förbindelse mellan Kyrkogårdsgatan och Dag Hammarskjölds väg i
tunnel eller i markplan. Tunnelalternativet bevarar visserligen Engelska
parken men medför att omfattande påfarter och ramper hamnar mittför
Kyrkogården respektive Botaniska trädgården. Markplansalternativet innebär
ett genombrott i form av fyrfilig esplanad i Engelska parken.
FVU förkastar med eftertryck samtliga varianter av dessa förslag. Ev.
ytterligare förslag som så okänsligt slår sönder kulturhistoriska värden av
denna dignitet och som föreningen ser som en av sina främsta uppgifter att
försvara, kommer att bemötas på samma sätt!
Detta skall inte tolkas som att föreningen är emot alla utbyggnader av
biltrafikens infrastruktur. Nya E4 och Bärbyleden 3 har redan berörts.
Breddning av Kungsängsleden (gärna med kollektivfiler) ses också som
nödvändigt alternativ till Strandbodleden och för att kunna etablera ett
nytt Campusområde i Rosendal. Stålgatans uppgradering och ombyggnader för
att höja trafiksäkerheten har föreningen förståelse för.
FVU inser också att en lösning i den västra delen av inre ringen på något
sätt måste komma till stånd, bl a för nyttotrafiken till campusområdena.
Ansvariga planerare får gärna återkomma med avsevärt bättre förslag.
Södra länken mellan Bergsbrunna station och Dag Hammarskölds väg via Sävja.
FVU inser att en förbindelse skulle göra stor nytta, inte minst med avseende
på matning till den nya stationen. Vi avslår en bro för biltrafik, men kan
godkänna en bro endast för kollektivtrafik samt gång och cykel. Vidare skall
ett nordligare läge mellan Nåntuna och Ultuna allé utredas. Sannolikt stör
ett sådant läge Fyrisåns vattenspegel på ett mindre känsligt ställe.
FVU inser att en måttlig ökning av parkeringskapaciteten kan motiveras även
i innerstaden genom stadens och cityfunktionens tillväxt samt förväntad
ökning av antal besökare.
Särskilt i anslutning till det s.k. Östra stationsområdet med Resecentrum,
Musik & Kongressanläggningen och övriga verksamheter kommer sannolikt en
förstärkning att behövas. Dock inte i form av P-anläggning under
Vaksalatorg, främst p.g.a. det visuella intrång i torgytan som ramperna
orsakar. Föreningen föreslår i stället ökad kapacitet i de andra objekten
inom området med angöring via den nya Stationsgatan.
Även längs den västra sektorn kan nya tillskott behövas. Att det inte är
lätt att hitta lämpliga lokaliseringar förstår man av förslagen. FVU anser
att förslagen till parkering under S:t Eriks torg samt vid Ö Ågatan nära
Islandsbron skall utgå. Föreningen har däremot inget att invända mot en
P-anläggning norr om den nya ambulanscentralen, särskilt som placeringen
ligger i anslutning till kollektivtrafik med möjlighet till samordnade taxor
(jfr. P-pendel). Denna princip skulle kunna tillämpas även i ett läge i
nordvästra hörnet av kv. Observatoriet, intill Ekonomikum, där
kollektivtrafik längs Luthagsesplanaden och Kyrkogårdsgatan strålar samman.
6 Åtgärdspaket för att klara trafik och miljö
FVU efterlyser ett alternativ där miljömålens konsekvenser beskrivs avseende
fördelningen av resor mellan färdsätten.
En konsekvensanalys av ÖPS med avseende på tillskott av natt- och
dagbefolkning saknas. liksom en prognos för åtföljande dimensionering av
kollektivtrafiken.
Biltrafiken har däremot analyserats med prognosmodeller, vilket åtföljts av
omfattande program för infrastrukturen.
Motsvarande analyser med alternativa utfall för olika ambitionsnivåer och
satsningar skall presenteras innan trafikplanens slutliga förslag godkänns.
Föreningens sammanfattande syn på trafiklösningar i samspel med god
stadsmiljö
Biltrafiken måste minska till sådan nivå att de nationella och
internationella miljömålen uppfylls – och inte, som i remisshandlingen,
tillåtas öka med 20-25% till 2030. Det är i grunden detta felaktiga
ingångskriterium för trafikplanen som, trots omfattande investeringar i
broar, tunnlar och parkeringsanläggningar, leder till onödigt stora intrång
i känsliga miljöer samt kvarstående problem gällande trängsel och
emissioner.
Lösningen på problemen heter lokal kollektivtrafik. Ett attraktivt och
kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem behövs med kapacitet att klara
masstransporterna i samverkan med den planerade pendeltågtrafiken inom
staden. Om samhället har en allvarligt menad önskan om minskad biltrafik
måste detta tydliggöras genom att det erbjuds ett bekvämt alternativ, som
ofta ger kortare restid än med bil. Ett återställande av resbenägenheten
till 1990 års nivå innebär att antalet resor per vintervardag 2030 skulle
uppgå till 250.000 – 300.000. Det inses att ett bussbaserat system svårligen
klarar en sådan trafikuppgift.
Planera för spårburen lokaltrafik. Spårvagnar har en flerdubbel kapacitet
jämfört med ledbussar samt har avsevärt lägre ytanspråk per passagerare och
smalare körfält. Ett stadstäckande nät med 7-9 genomgående linjer kan
ersätta ett 20-tal busslinjer. Linjeföringen kan med fördel göras i öglor
som kombinerar radiella linjer med tvärförbindelser, vilket ger resenärerna
flexibilitet med avseende på resmål. Öglorna skall angöra de perifera
pendeltåg-stationerna och köpcentra med park & ride samt förbinda
bostadsområden med verksamheter och service.
Lund, som tidigare framhållits som ett gott exempel, har nu infört ett
bussbanesystem, Lundalänken, som är planerat för att omställas till spårväg!
Satsa på cykeltrafiken. Ur flera aspekter är det angeläget att
cykelbefrämjande åtgärder sätts in för att öka valfriheten av färdsätt. Även
om tilltron till cykling synes överdriven i remiss-handlingen, bör det vara
ett mål att den nuvarande höga cykeltrafikandelen kan behållas.
Biltrafiken skall betraktas som ett komplement. Somliga resekedjor är så
komplicerade att de uppenbarligen är svåra att utföra med kollektivtrafik
eller cykel. Bilen kan vara nödvändig för skrymmande och tunga transporter.
Naturligtvis skall t.ex. barnfamiljer kunna använda bilen för veckoinköp av
blöjpaket, cyklar, barnvagnar etc. En del personer behöver verkligen använda
bilen i sitt arbete. Inom ramen för miljömålen skall bilen kunna användas
för denna typ av resor, liksom för rekreation med bad, skidor, natur och
sommarstuga. Men – det förutsätter att masstransporterna sker med
kollektivtrafik tillsammans med gång och cykel.
Kollektivtrafiken kräver också investeringar och utrymme. Om merparten av
remiss-handlingens investeringar för bilens infrastruktur i stället satsas
på kollektivtrafiken i innerstaden kommer effekten med mycket stor
sannolikhet att bli en helt annan och positivare med hänsyn till
stadskvaliteten – inte bara i stadskärnan. Tar man därtill kostnaderna för
den aviserade Västerleden i anspråk, räcker detta långt för ett
investeringsprogram för en stadstäckande spårväg. Intrången i staden blir
färre och mildare och framför allt erhålls en stadsmiljö med en drastisk
sänkning av trafikrelaterade störningar. Exempelvis. kan Väderkvarnsgatan
och Luthagsesplanaden bli gröna spårvägsesplanader (vilket Väderkvarnsgatan
var mellan 1925 och 1947). En effekt kan även bli att Uppsala kommer att bli
mindre beroende av framtida bränslepriser. Kommunen bör verka för att
Uppsala blir delaktig av storstädernas bidrag för miljörelaterade
trafikinvesteringar.
Remisshandlingens trafiklösning avseende kollektivtrafiken fram till 2030
duger möjligen som en lösning under skede 1, dvs fr.o.m. nu fram till 2011.
Då under förutsättning att city trafikeras med tillgänglighet till
citykärnan samt att busstråken längs Övre och Nedre Slottsgatorna tas bort.
När Resecentrum står klart och Rosendal börjat bebyggas, bör den första
etappen av spårvägen vara invigd.
Remisshandlingen innehåller många goda intentioner när det gäller såväl
miljöaspekter som kollektivtrafik, men uppvisar brister vad gäller förslag
till genomförande. Föreningen emotser kompletteringar avseende analyser för
kollektivtrafikens behov och dimensionering i en bearbetad version.
För Föreningen Vårda Uppsala
2006-03-31
Anna Nilsén, vice ordförande Lars Bagge, styrelseledamot