Översiktsplan 2010 Uppsala 2010-01-23
Kommunledningskontoret
753 75 Uppsala

angående förslag till översiktsplan 2010 för Uppsala kommun

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) har tagit del av rubricerat förslag och vill med anledning härav framföra följande.

Bakgrund
Kommunstyrelsen beslöt 2008 att med ett samlat dokument, Översiktsplan 2010, ersätta Översiktsplan 2002 (Uppsala stad), Översiktsplan 2006 (kommunen utanför staden) och Trafikplan 2006.
Enligt plan- och bygglagen ska varje kommun ha en aktuell översiktsplan som omfattar kommunens hela geografiska område. Av planen ska framgå grunddragen i användningen av mark- och vattenområden. Den ska redovisa kommunens syn på hur den byggda miljön ska utvecklas, samt de allmänna intressen (riks-intressen ska särskilt anges) och miljö- och riskfaktorer som ska beaktas vid beslut som gäller planering, byggande och resurshushållning. Om myndigheters beslut avviker från översiktsplanen ska motiven för denna avvikelse framgå av beslutet. Översiktsplanen är också ett lokalt utvecklingsprogram för att främja tillväxt, möta klimathot och stärka social sammanhållning.
Planeringsperspektivet har horisontåret 2030. Planförslaget består av fyra delar.
FVU anser att planförslaget innehåller många goda ambitioner och att det är positivt att ett hållbarhetsper-spektiv ligger till grund för planen. FVU:s synpunkter redovisas under resp. kapitelrubrik. De aspekter i planförslaget som FVU vill kommentera sammanfattas kortfattat. Önskemål har framförts från kommu-nens sida om att remissyttrandena ska följa planens uppläggning. Eftersom många frågor återkommer på flera ställen i handlingarna är det oundvikligt att remissvaret innehåller vissa upprepningar.

Del 1. Kap 1 – Vision Uppsala 2030
Plantext
Kapitlet syftar till att beskriva en önskvärd framtid som pekar ut färdriktningen för kommunens över-gripande handlande. Det bygger på en omvärldsanalys, på genomförda underlagsstudier och på vad uppsa-labor och företagare uttryckt i visionssamrådet under våren 2009 och i opinionsundersökningar.

Uppsalaborna har särskilt lyft fram fyra områden för Uppsala 2030:
• Grönområden i staden har bevarats och nya skapats
• Kollektivtrafiken är bättre och når flera än i dag – smidigare, attraktivare, går oftare såväl i de centrala delarna som i ytterområden och på lands-bygden – många vill se ett spårburet system
• Det är inga eller färre bilar i centrum
• Uppsala är en gång- och cykelvänlig stad med cykelvägar som når alla

Många svar speglar att staden ska vara attraktiv. Det kommer till uttryck på följande sätt:
• Kulturlivet utvecklas och är tillgängligt för alla
• Uppsalas handel utvecklas, i centrum, stadsdelar och små tätorter
• Många möjligheter till sportaktiviteter och friluftsliv
• Nya arenor för olika evenemang
• Utrymme för skateboard i hallar och på ramper
• Utveckling av stadsdelarna genom lokala centrumbildningar, blandning av bostäder och arbetsplatser och mer ihopbyggda med intilliggande stadsdelar och med centrum

Vision Uppsala 2030 utgår från Kommunfullmäktiges policy för hållbar utveckling från 2008:
• Uppsala har dragningskraft – en spännande arena för epokgörande kunskap, kultur och affärer
• Uppsala är sammanhållet – med utrymme för mångfald och dynamik
• Uppsala är klimatneutralt – stads- och tätortsstrukturerna bäddar för energihushållning och klimatvän-lig användning

I planförslaget förutsätts att staden fortsätter att växa huvudsakligen inom sina gränser. Principerna för stadsläkning från ÖP 2002 ligger fast. Stadens mellanrum utformas så att de binder samman stadens delar – med respekt för deras gröna värden. Landsbygdens företagande ökar och diversifieras alltmer. De små tätorterna är stödjepunkter för basservice och har en begränsad men lokalt viktig egen arbetsmarknad. Tätorterna nära staden i norr och öster är viktiga utvecklingsområden. Stads- och tätortsliv och livet på landet erbjuder tillsammans ett varierat utbud av boende- och verksamhetsmiljöer som stärker Uppsalas attraktivitet.
Vision Uppsala 2030 formar grunden för översiktsplanen som strategisk utvecklingsplan för Uppsala. (sid 9-11)

FVU:s synpunkter
Föreningen instämmer i stort med uppsalabornas syn på utvecklingen och med kommunens allmänt formulerade intentioner ovan, men förtydligar sin inställning med kommentarer under de olika kapitelrubrikerna nedan.

Del 1. Kap 2 – Planeringsförutsättningar och utmaningar
Plantext
I kapitlet diskuteras förutsättningarna för utveckling för regionen, staden och omlandet samt de utmaning-ar detta innebär, bl a mot bakgrund av målen att nå ett långsiktigt hållbart samhälle.

Klimatutmaningen innebär att bebyggelse, transporter, verksamheter och mänskligt beteende måste ändras för att utsläppen ska minska. Bilens roll kan förväntas bestå för den förhållandevis stora landsbygdsbe-folkningen – viss arbetspendling undantagen. (sid 15)

Bebyggelseutvecklingen utanför staden har gått mot en allt större geografisk spridning. De små tätorternas betydelse för omkringliggande landsbygd har minskat och i stället har externetableringars och Uppsala stads betydelse för såväl tätorter som landsbygd ökat. Få människor sysselsätts i de agrara näringarna på landsbygden. Klimathoten riktar behovet mot en ökad användning av marken för odling för energiända-mål. Tillsammans med en inriktning att nyttja mer närodlade jordbruksprodukter ökar det åter kraven att spara åkermark och kan i sin tur leda till ökad lokal produktion. (sid 20-21)

Befolkningsprognosen fram till 2030 för kommunen pekar mot en årlig befolkningsökning på runt 2000 personer. 2008 hade Uppsala stad 76 % av befolkningen, de 17 små tätorterna drygt 11,5 % och landsbyg-den 12,5 %. Landsbygdsbefolkningen har sedan 1990 ökat med c:a 5000 personer. Bedömningar pekar på ett möjligt bostadsbehov – och därmed planberedskap – på 1500 lgh/år. Sammantaget finns goda möjlig-heter att bereda utrymme för bortåt 25000 bostäder inom gällande översiktsplan för staden. Motsvarande framskrivning av utvecklingen utanför staden skulle innebära att plats behöver anvisas för 4000-7000 lägenheter fram till 2030. Planen bör ge utrymme för kanske 1,5 miljoner kvadratmeter verksamhetsyta under samma period. Handeln beräknas växa med i storleksordningen 100000-150000 kvadratmeter lo-kalyta främst genom tillägg till etablerade handelsområden i stadens yttre delar och genom utvidgning av handel i stadskärnan och i innerstaden. (sid 21-24)

FVU:s synpunkter:
Att staden huvudsakligen fortsätter att växa inom befintliga gränser har såväl fördelar som nackde-lar. Förtätning kan medföra effektivare transporter och kortare restider. På längre sikt kan staden emellertid bli ”fullbelagd”, vilket medför svårigheter att få in nödvändiga funktioner utan att dessa tränger ut grönområden och kulturvärden. Tendenser till detta ses redan nu. Respekt för vikten av att bevara en sammanhängande grönstruktur med gröna kilar mellan bebyggelseområdena för att ge tillgänglighet till rekreation och friluftsliv, bör vara utgångspunkten för fortsatt planering.

En mera kraftfull satsning på de små tätorterna (alla tätorter utom Uppsala avses och benämns i fortsättningen kransorter för att undvika missförstånd) skulle minska trycket på Uppsala stad och dess grönområden. En ordentlig diskussion saknas om kransorternas roll och dessa orters möjlighe-ter att utvecklas till levande samhällen med bra tillgång på basservice. Kransorterna har låg service-nivå. Flera orter har t o m förlorat sina dagligvarubutiker under senare år. Få planeringsinsatser har skett för att möjliggöra tillväxt av kransorterna. Däremot har bebyggelse prövats/kommit till i stor omfattning utanför staden och kransorterna i lägen som strider mot riktlinjerna i gällande översikts-planer. Aktuella planärenden är t ex 8 villor i Dalby, 17 villor i Uls-Väsby och 16 villor i Fasma, samtliga projekt långt från kollektivtrafik och all övrig service. Spritt styckebyggande på landsbyg-den har generöst medgivits under lång tid. Bara under senaste halvåret har, enligt kallelserna till BN:s sammanträden, positivt förhandsbesked föreslagits vid lokaliseringsprövning för styckebyg-gande för ett 40-tal villor. Detta byggande på landsbygden, både detaljplaneprojekt och frekvent byggande av styckehus efter lokaliseringsprövning, leder till ett ökat bilberoende och innebär att jordbruksmark tas i anspråk vilket strider helt mot ett flertal riktlinjer i gällande översiktsplaner.

Den snabba tillväxten i kombination med målet om ett klimatneutralt Uppsala län ställer stora krav på ändrad färdriktning i stadsbyggnadsutvecklingen. Att minska biltrafikens andel av resandet är därvid den kanske största utmaningen. Förutom att satsa på fortsatt tillväxt av Uppsala stad bör in-riktningen därför också vara att aktivt satsa på utvecklingen av kransorterna så att förutsättningar ges för förbättrad kollektivtrafik, ökad service och mångfald genom blandning av hustyper och upp-låtelseformer för boende samt arbetsplatser. Det krävs betydligt större satsningar än de c:a 200-350 bostäder/år spritt på alla kransorterna som anges i plantexten (dessa siffror avses troligen också om-fatta ett visst fortsatt styckebyggande på landsbygden). Det behövs vidare aktiv planering för att stimulera till företagsetablering i kransorterna.

FVU anser således att utbyggnadstakten under planperioden bör minska i Uppsala stad och öka i kransorterna. Kommunen bör kraftfullt styra i den riktningen. Detta ger förutsättningar för att ut-veckla bättre kollektivtrafik i hela kommunen med vitala knutpunkter för omstigning mellan olika färdmedel. Framförallt bör satsningar göras för att utveckla de kransorter som ligger utmed Upp-tåget eller utmed Salabanan där möjlighet finns att få till stånd stationer eller som kan förses med ny spårförbindelse som Skölsta -Funbo-och vidare mot Almunge, eventuellt Knutby. Ge-nom en mix av nya bostäder och verksamheter kan dessa orter bli attraktiva och därmed säkra skolor, handel och annan service. Härigenom bör bilberoendet successivt kunna minska både i kransorterna och delar av landsbygden där bilutnyttjandet idag är störst.

Del 1. Kap 3 – Utvecklingsinriktning och markanvändning
Plantext
I kapitlet översätts vision 2030 i intentioner för hur kommunen ska utvecklas fysiskt och geografiskt och hur detta bör påverka markanvändningen.

Stadens fortsatta växt – stadsläkningen – avses dels ske genom större utvecklingsområden, dels som små tillskott på olika platser inom stadsväven på ett sätt som tillför värden till omgivningen, länkar samman stadsområden och skapar väl definierade offentliga rum. På lämpliga platser utanför den historiska stads-kärnan tillkommer nya höga karaktärsbyggnader där det med hänsyn till omgivningen är rimligt och om de bidrar till att stärka t ex kollektivtrafiksystemet, en lokal centrumkärna eller utvecklar stadslivet i en önskad riktning. (sid 27)

FVU:s synpunkter
Uppsala är totalt sett en relativt gles stad och kompletteringar torde väl kunna ske genom s k stads-läkning. Det är dock väsentligt att dessa kompletteringar avvägs mot behovet av grönstruktur för staden i form av större rekreationsområden, stadsdelsparker och andra mindre parker. Exploate-ringsgraden bör hållas på en nivå som ger mänsklig skala. Fem våningar är en beprövad höjd som möjliggör gott om solinfall och grönska på gator och i gårdsrum. De nya bostadskvarteren i
Kungsängen är hårt exploaterade med för höga hushöjder, skuggiga gårdar och artificiell miljö utan naturlig grönska på grund av att gårdarna är underbyggda med garage. Inriktningen att i möjligaste mån förlägga parkering i garage driver upp kostnaderna och därmed kraven på hög exploatering. Översiktsplanen bör kompletteras med en diskussion om täthet och föreslå lämpliga exploaterings-grader för att säkerställa en god stadsmiljö.

Vad betyder ”höga karaktärsbyggnader” utanför den historiska stadskärnan? Är höghus ett självän-damål? Betyder den valda formuleringen att höghus kan tillkomma precis utanför riksintressegrän-sen för stadskärnan? Visst kan olika hushöjder inom en rimlig ram vara livgivande och motiverade i stadsbilden om rätt plats väljs men man bör vara synnerligen restriktiv med hus som har avsevärt högre hushöjder än omgivningen. Historiskt har hus med från omgivningen kraftigt avvikande skala varit reserverade för byggnader med symboliskt innehåll som t ex kyrkor och slott (som i Uppsala). Eftersom Uppsala har en karaktäristisk siluett som i ovanligt hög grad syns vida omkring genom att staden ligger på slätten är det ofrånkomligt att varje hög byggnad kommer att påverka siluetten. Med tillräckligt många ”höga karaktärsbyggnader” kommer så småningom siluetten att förvanskas och därmed Uppsalas kanske viktigaste varumärke. Varför måste Uppsala följa en just nu aktuell modetrend världen över i stället för att ta vara på stadens enastående egenart?

Plantext
Ytkrävande/miljöstörande verksamhet flyttas ut från centrala och halvcentrala lägen mot områden i sta-dens periferi. Markberedskap utvecklas för riktigt stora etableringar i Nordvästra staden och söder om Boländerna. (sid 28)

FVU:s synpunkter
Vid flyttning av befintlig ytkrävande/miljöstörande verksamhet är det angeläget att lägen väljs som inte skadar ett av Uppsalas tydliga karaktärsdrag nämligen det direkta mötet mellan stad och slätt. När det gäller etableringar i Nordvästra staden och söder om Boländerna, se FVU:s kommentarer nedan.

Plantext
Som handlingsinriktning anges att stadens trafiksystem ska utvecklas så att kollektivtrafikens reseandelar kan nå upp till trettio procent och så att biltrafiken ligger kvar på ungefär nuvarande nivåer, att ett högvär-digt kollektivtrafiksystem – med spårbundna inslag – med hög kapacitet, framkomlighet och turtäthet
införs successivt samt att gatunäten och gaturummen utformas successivt i riktning mot ökad tydlighet beträffande sina trafikala och andra funktioner. Cykelnätet i staden blir än mer sammanhängande och kopplat till cykelvägar mot landsbygden och dess kransorter. (sid 29)

FVU:s synpunkter
Kollektivtrafikens främsta roll är att inom försvarbar samhällsekonomi erbjuda ett attraktivt ut-bud som minskar bilresorna så mycket att miljömålen för 2030 uppnås. Miljömålen består av lokala, nationella och globala gränsvärden för klimatpåverkande utsläpp, buller och partiklar. En attraktiv kollektivtrafik ska även bidra till ökad trafiksäkerhet och uppgradering av stadsmil-jön. Ett attraktivt utbud innefattar hög kvalitet avseende turtäthet, restid, tillgänglighet (rumsligt och för handikappade), kapacitet, kontinuitet och komfort i fordon och väntmiljön utanför. Av största vikt är en optimerad samordning mellan stads- och regionaltrafiken gällande fasning och omstigningsnoder.

Flera studier och utredningar har påvisat att stadens stomlinjer bör baseras på spårburen kollek-tivtrafik före 2020. Behov finns av fortsatt satsning på regionaltåg med ökad spårkapacitet och ny bana mot Enköping (Arosbanan).

Viss nyttotrafik (distribution, taxi och handikapp) måste accepteras i stadskärnan, men det är vä-sentligt att privatbilismen begränsas. Sannolikt kan detta ske endast genom uppgraderad kollek-tivtrafik enligt planförslaget. Oskyddade trafikanter ska prioriteras trafiksäkerhetsmässigt. Cy-kelbanor och välplacerade cykelparkeringar måste fortsättningsvis byggas ut, framför allt i City (“parkeringshus” vid Resecentrum). Detta skulle med säkerhet medföra mindre cykling och parkering på gångbanor.

Se vidare FVU:s synpunkter på utveckling av kollektivtrafiken nedan under kap 4.

Plantext
De stadsnära rekreationsområdena kompletteras med att större grönområden för rekreation och naturvård säkras öster om staden samt att reservatsbildningen för Årike Fyris färdigställs. Åstråket Mälarstranden utvecklas till Uppsalas viktigaste upplevelsestråk från Ulva till Ekoln och därefter längs Mälarstranden upp till Hågaån i Vårdsätraviken. Stadsläkningen innebär bl a att flera vistelsevärden och fritidsaktiviteter adderas i gröna miljöer och att åtgärder görs för att skapa trygga gång- och cykelstråk i de gröna länkarna. (sid 30)

FVU:s synpunkter
Det är viktigt att strategiska grönområden med betydelse för omgivande kvarter, stadsdel eller stadens helhet inte bebyggs. Detta gäller såväl inom bostadsbebyggelse som områden för verk-samheter, t.ex. Boländerna – Fyrislund och Librobäck. Exempel på oönskade exploateringar är Seminarieparken och Mikaelsparken (stadsdelsparker) samt ett flertal kvartersparker bl.a. i Norby och Sunnersta. Principen får dock inte drivas in absurdum, varför FVU inte har motsatt sig bebyggelse enligt detaljplan för Trasthagen och program och detaljplan för kv. Blåsenhus (det senare formellt inte grönområde). Speciell restriktivitet ska gälla kultur- och landskapsmil-jöer, t.ex. Linnéstigarna kring Bergsbrunna och siktlinjerna mot stadssiluetten från E4 och Lin-nés Hammarby över odlingslandskapet.

Årummet är en oerhörd tillgång för staden och dess omland. FVU ifrågasätter formuleringen ”Åstråket Mälarstranden utvecklas till Uppsalas viktigaste upplevelsestråk från Ulva till Ekoln och därefter längs Mälarstranden upp till Hågaån i Vårdsätraviken.” Ordet “upplevelsestråk”. inger betänkligheter. Upplevelsen bör bestå i själva landskapet med vad det innehåller, och i väl av-vägd och till terrängen avpassad information.

Det är därför viktigt att årummet inte fylls med anläggningar av olika slag utan att årummet i vissa delar inom staden och närmast i sin helhet utanför staden får behålla sitt naturliga förlopp och förbli

orört med vild natur och djurliv, bl a bör frekventerade djurstråk bevaras. Framkomligheten bör underlättas på flera sätt. I synnerhet gäller det norrut till Ulva som nu bara kan nås på trafikera-de landsvägar. En cykel- och promenadväg är angelägen ut till Ulva som med sin natur- och kulturmiljö utgör Årikets naturliga start/slutpunkt åt detta håll.

Plantext
För de små tätorterna anges att de fortsättningsvis bör kunna erbjuda basservice och att kollektivtrafiken ska förbättras successivt. Eftersom tätorternas basservice kräver allt större underlag är en viss tillväxt av tätorterna viktig, både med bostäder och verksamheter. Det anges vidare att det bostadsbyggande som sker på landsbygden och som saknar koppling till företagande sker i ökad utsträckning nära de stråk längs väg 288 och väg 282 som ger goda möjligheter till vardagsresande med kollektivtrafik. (sid 30-31)

FVU:s synpunkter
Beträffande utveckling av kransorterna se FVU:s synpunkter ovan under kapitel 2. FVU anser att det är ytterst olämpligt att fortsätta stadsutspridningen genom att öppna för styckebyggande utmed vägarna 288 och 282 liksom att etablera nybyggnadsområden som Vaksala-Lunda.

Plantext
För långsiktiga expansionsbehov för Uppsala stad diskuteras olika alternativ. Alternativ för koncentrisk tillväxt på jordbruks- och naturmark är slättlandet mellan de sydöstra stadsdelarna och stadskroppen, delar av Svinskinnskogen norr om Stenhagen resp. slättlandet närmast E4. En annan möjlighet är att expandera staden i stråk med gröna kilar emellan. Tänkbara stråk kan vara längs väg 288, Lännabanan och väg 282. (sid 34)

FVU:s synpunkter
När det gäller staden Uppsalas utveckling på lång sikt vill FVU framhålla att en synnerligen av-görande aspekt måste vara att värna om Uppsalas signum, det direkta mötet mellan stad och slätt. Se vidare kommentarer nedan angående Nordvästra staden, sydöstra stadsdelarna, Kungs-ängens gård och Hovstallängen samt västra stadsinfarten.

Plantext
I texten beskrivs närmare ett antal utvecklingsområden under planperioden. Vissa av dessa kommenteras nedan. (sid 36-37)

Plantext
5. Nordvästra staden: Föreslagen stadsexpansion anges främst omfatta verksamheter.

FVU:s synpunkter
Detta skulle innebära en separation av en funktion – verksamheter – från annan markanvänd-ning i staden enligt modernismens planeringsprinciper och därmed strida mot målet om bland-ning av funktioner för att uppnå ett mera intensivt stadsliv.

Dessutom utgör Stabbyområdet och angränsande områden västerut en viktig del av ”staden på slätten”. Det är därför mycket angeläget att Stabbyslätten med backar och skogsdungar förblir obebyggd och att denna anblick från väster bevaras.

Plantext
6. Sydöstra stadsdelarna: I planen anges att möjligheten att växa samman med resten av Uppsala stad över slätten norr om Sävjaån och öster om kommande naturreservat inte bör låsas bort.
8. Kungsängens gård och Hovstallängen: Området avses användas för bussdepå och på sikt anges marken öster om järnvägen och söder om gården kunna rymma en stadsexpansion.

FVU:s synpunkter
FVU anser att dessa förslag till sammanväxning ej får ske med hänvisning till vad som ovan an-förs om att värna det direkta mötet mellan staden och slätten. Anblicken av staden mot slätten är anslående när man närmar sig staden söderifrån varför den öppna slätten mellan Kungsängen och Sävja måste bevaras. En sammanväxning mellan staden och Nåntuna/Sävja skulle också spoliera den riksbekanta fria vyn från Kungsängen mot Danmarks kyrka, många gånger avbil-dad (t.ex. Olof Thunmans berömda teckning i kungsängsliljornas blomningstid).

Bussdepån skulle komma att ligga omedelbart intill Kungsängsreservatet , utgöra ett mycket störande inslag i den vackra landskapsbilden och utsätta reservatet för buller och föroreningar samt leda till att tillfarten dit både med cykel och bil som nu går genom L:a Ultuna gård måste läggas om. Den skulle innebära ett helt främmande element där Årikets villkor borde dominera. Också i framtiden måste det dessutom sörjas för betesdjuren på Kungsängen. Därför föreslås andra lägen prövas.

Plantext
7. Boländerna: Området avses med olika åtgärder successivt inlemmas i en utvidgad innerstad, dock avses bostäder ej få tillkomma så länge miljöstörande verksamhet finns kvar.

FVU:s synpunkter
FVU frågar sig vilka av verksamheterna som är miljöstörande eftersom området mest synes in-nehålla verksamheter som kontor, handel och mindre serviceföretag. FVU stöder helhjärtat in-riktningen att i Boländerna åstadkomma en attraktiv blandstad med bostäder och verksamheter.

Plantext
15. Forsamotet: Huvudinriktningen anges vara att mark reserveras för näringsverksamheter kring den nya trafikplatsen (nära Björklinge).

FVU:s synpunkter
FVU anser att en sådan exploatering betyder att en ny kärna bildas, kanske också för handel, vilket ökar stadsspridningen och dränerar underlag för service främst i Björklinge. Denna ex-ploatering bör därför undvikas. I stället bör satsning ske på utveckling av Björklinge tätort, i första hand kring stråket utmed gamla E4.

Plantext
16, Västra stadsinfarten: Korsningen mellan väg 55 mot Enköping och väg 72 mot Sala kommer på sikt att byggas om och närområdet anges behöva stärkas i sin karaktär av stadsgräns genom planering för verksamheter.

FVU:s synpunkter
Strax söder om den nämnda korsningen ligger dalgången med Hågaåns övre lopp med den gamla bron vid Läbyvad och vidare upp mot Läby kyrka. Denna dal måste för landskapsbil-dens skull lämnas fri från all slags bebyggelse. In mot staden norr om väg 55 finns få betänk-ligheter, men söder om vägen kommer man nära Hågadalsreservatet med Kvarnboravinen som behöver ett visst respektavstånd.

Plantext
En ny vägförbindelse över Fyrisån i området föreslås mellan Ultuna och Bergsbrunna med anslutning till väg 255 vid Nåntuna i väster och till ett läge för framtida tågstation på stambanan. En förlängning av vägen med koppling till E4 vid södra delen av Danmarks gärde anges som en möjlighet. (s 39)

FVU:s synpunkter
För att utnyttja satsningarna på regional pendeltågstrafik i kombination med en utvecklad lokal kol-lektivtrafik på den aktuella problembilden, gäller att åstadkomma en förbindelse enbart för kollek-tivtrafik samt gång och cykel mellan Bergsbrunna station och Ultuna. Även detta leder till en bro över Fyrisån och därmed tveklöst till en intressekonflikt, vilken sannolikt blir mindre svår då ut-formningen kan göras betydligt smäckrare än en bilbro med minst samma bredd som Kungsängs-bron. Särskilt om bron upplåts endast för spårtrafik samt gång och cykel blir övriga markanspråk avsevärt mildrade. Vägens fortsättning genom Lunsen är också problematisk. Lunsen är troligen Upplands största av vägar obrutna skogsområde. Genombrottet av väg 255 berör bara periferin och även den nya vägens dragning måste göras så perifer som möjligt.

Förslaget aviserar även en förlängning till E4, vilket medför en trafikled genom Bergsbrunna i stäl-let för en lokal huvudgata utformad som en esplanad.

Nyttan inses av en förbindelse E4 – Bergsbrunna/Sävja/väg 255. för Sävjabor som vill nå E4, men olägenheterna framgår också. Utan föreslagen bilbro kommer förbindelsen sannolikt även att belas-tas med E4- trafik destinerad till bl.a. Sunnersta, Gottsunda, Ultuna, Ulleråker och Vårdsätra samt givetvis trafik i motsatt riktning vilken kommer att trängas på Flottsundsbron samt genom Sunnersta på Dag Hammarskjölds väg och Graneberg på Vårdsätravägen.

Med en föreslagen bilbro inses i ett förlängt tidsperspektiv en risk för att behovet påkallas att förbin-da Sydvästlänken med E4 via Bergsbrunnaavfarten med åtföljande anspråk på ytterligare markan-vändning längs Dag Hammarskjölds väg, eller ännu värre, i södra Rosendal/Hammarby för att ut-nyttja Bäcklösavägen för angöring av Ultuna och ny väg över Fyrisån för att nå väg 255. Sättet att förekomma detta scenario är givetvis att minska behovet av bilanvändningen.

Slutsatsen är att en ny bro för endast kollektivtrafik (helst spårburen) samt gång och cykel behövs mellan Nåntuna och Ultuna för att förbinda Bergsbrunna station med Ultuna och Gottsunda. För-längningen av den aktuella vägen till E4 bör utgå, det bedöms räcka med en förlängning till Rv 77 för att Sävjaborna ska nå E4 via Knivstaavfarten.

Plantext
Som långsiktig handlingsberedskap föreslås en Sydvästlänk som sammankopplar Bärbyleden och
Kungsängsleden. Som skäl för detta hänvisas bl a till att det redan idag är framkomlighetsproblem på Krongatan och Kyrkogårdsgatan. (sid 39-40)

FVU:s synpunkter
Här återkommer den svåra nöt som genom åren resulterat i förslag från en Hågadalsled till en tunnel bakom Carolina, vilka dessbättre inte återupplivats. Men det som antyds kan innebära att idén om tunnel under Stadsskogen kan komma igen. Ingen lösning kan bli oomstridd men den sistnämnda bör så långt möjligt undvikas.
Ytterligare en kommentar är att det är dags att lämna den trafikfilosofi som innebär att fram-komlighetsproblem ska lösas med nya vägar. I stället bör inriktningen vara att på alla sätt försö-ka minska biltrafiken i staden, främst genom att utveckla attraktiva resalternativ. Detta synsätt överensstämmer för övrigt med den handlingsinriktning för hållbart resande som redovisas på sid 50 i planhandlingen.

Plantext
I området söder om Kungsängsleden föreslås lokalisering av båtuppläggning för fritidsbåtar omedel-bart söder om Kungsängsbron samt mark för polerdammar söder om leden och avloppsverket för ytterligare rening av avloppsvatten före utlopp i Fyrisån. (sid 41)

FVU:s synpunkter
Söder om Kungsängsleden bör inga ytterligare etableringar ske av hänsyn till Kungsängen.
Mälarens strand från Flottsund till Hågaåns mynning i Vårdsätraviken utgör en varierad och synnerligen känslig miljö. Försiktig upprustning för ökad tillgänglighet är välkommen, däremot måste varje förslag om “sjöstad”, som dessbättre inte nämns i ÖP men har funnits som idé, be-stämt avvisas.

Del 1. Kap 4 – Allmänna intressen och riksintressen

Plantext
I kapitlet redovisas principer och riktlinjer för stadsutvecklingen i övriga delar av staden, förutom de utvecklingsområden som utpekas i översiktsplanen.

Riktlinjer redovisas för avvägningar inom stadsväven. Hänsyn ska visas till platsens karaktär och vär-den ska tillföras, stadens delar ska kopplas samman, kollektivtrafik och lokala kärnor ska gynnas, stadens gröna värden ska stärkas, kompensation ska ske när väsentliga värden skadas och en flexibel och levande stad ska byggas. (sid 46)

FVU:s synpunkter
FVU anser att de ”riktlinjer – avvägningar inom stadsväven” som anges bör leda till en sam-manhållen och attraktiv stadsmiljö. En redovisning av hur dessa riktlinjer uppfylls bör vara standard i varje fördjupad översiktsplan, detaljplan och bygglovsärende.

Plantext
Trafikens klimatutsläpp ska minska i samma takt som kommunens övergripande klimatmål. Som handlingsinriktning för hållbart resande anges informationsinsatser och marknadsföring för att på-verka val av färdsätt, marknadsföring av kollektivtrafiken, taxesättning av samhällsbetalda resor, un-derlättande av att kombinera kollektivtrafik med bil och/eller cykel, parkeringstillgång och parker-ingsavgifter, eventuella trängselavgifter för resor till stadskärnan samt direkta trafikregleringar. (sid 48 och 50)

FVU:s synpunkter
Även om det talas om koncentration till stad och kransorter här och var i texten är det tydligt att in-ställningen å andra sidan är relativt positiv till fortsatt stadsspridning genom avstyckningar för styckebebyggelse på landsbygden. Den största utmaningen för att komma till rätta med klimatut-släppen är att minska biltrafiken. Det borde då vara självklart att ingen ny bebyggelse får komma till i lägen som inte har eller inom snar framtid kommer att få en väl fungerande kollektivtrafik. Denna viktiga punkt saknas i handlingsinriktningen för hållbart resande, dvs att villkoret för all be-byggelselokalisering måste vara att det finns attraktiv kollektivtrafik. Detta krav bör formuleras som en riktlinje i översiktsplanen.

Plantext
För kollektivtrafikförsörjningen i staden redovisas två huvudalternativ dels stombussar/ trådbussar/ spårväg dvs linjesystem som helt följer stomlinjestrategin och dels spårtaxi d v s ett mer yttäckande system. Där regiontrafikens stomlinjer angör Uppsala föreslås bytespunkter och pendelparkeringar. Vägval mellan systemen bör inte vänta längre än till 2015. Tills dess kan en inledande satsning på stombussystem genomföras med full kraft.

Stomlinjestrategin bygger på en snabb etablering av stråken som inledningsvis trafikeras med buss. Vid en viss tidpunkt krävs det övergång till spårväg för att klara färdmedelsmål och reseefterfrågan i stråket. Ett förslag till linjenät har tagits fram. Detta består av 5 stomlinjer och 10 skaft som i stort sett täcker hela Uppsala tätort.

Spårtaxinätet byggs ut några meter över gatuplan med tätt belägna stationer. Spårnätet 2020 är en etapputbyggnad utgående från nätet för Boländerna med målet att försörja stadens södra delar utan kompletterande busstrafik. Även Ulleråker/Ultuna och Sävja/Bergsbrunna är stadsdelar där spårtaxinät inledningsvis kan vara lämpligt. För 2030 skisseras ett fullt utbyggt nät med 160 stationer. Det noteras i texten att nätet för innerstaden inte anpassats till historiska och andra kulturmiljövärden.
(sid 54-59)

FVU:s synpunkter
Ambitionsnivån för kollektivtrafikens resandeutveckling är relativt hög. Utifrån ett minskat CO2 – utsläpp på 30 % till år 2020 (relativt år 1990) och 40 % till år 2030 (relativt år 2006) skulle kollek-tivresenärerna öka från nuvarande 44 000 dagsresor till 110 000 år 2020 och 141 000 år 2030, en ökning med faktorerna 2,5 respektive 3,2. Detta är i paritet med tre av varandra oberoende studier i Uppsala (Banverket FoU 2004), Malmö (Skånetrafiken 2008) och det statliga Institutet för Tillväxt-politiska Studier (ITPS 2008), vilka har rapporterat att aktuella miljömål medför en tre till fyrfaldig ökning av kollektivresandet fram till 2020/2030. Samtidigt skulle bilresorna minska från dagens 132 000 dagsresor till 113 000 år 2030. Gång och cykel skulle öka från dagens 155 000 dagsresor till 215 000 år 2030.

Ett fortsatt enbart bussbaserat trafiksystem skulle innebära mer än tre gånger fler bussrörelser i city år 2030 än idag, från ca 200 till ca 600 bussrörelser per maxtimme, med åtföljande trafikkaos och/eller avsevärda ytanspråk för körfält och terminaler. Spårväg ger nya möjligheter till uppgrade-ring av funktion och gestaltning av det offentliga rummet jämfört med bussbaserad kollektivtrafik, även eldrivna bussar. Genom sin fordonskapacitet kan antalet vagnsrörelser mer än halveras trots hög turtäthet (en spårvägslinje kan ersätta flera busslinjer). Banan kräver 30 % mindre bredd än busskörfält och hållplatserna kan utformas för bättre komfort och effektivitet. Föreningen menar att dessa egenskaper ska utnyttjas när planeringen går in i ett skarpt läge.

Stomlinjernas struktur speglar en tydlig prioritering av maximal yttäckning med ett minimalt antal radiella linjer i stället för att optimera stråken relaterat till resandeunderlag. Resultatet blir att för-slaget lämnar uppemot 40 000 invånare utan rimlig tillgänglighet samt stora områden med lägre tra-fikutbud än dagens. Hur detta faktum ska leda till det ökade kollektivresande som ÖP eftersträvar är en relevant frågeställning. Visserligen ingår ny bebyggelse utefter stomstråken, men i första hand bör stomnätet, tillsammans med god kompletteringstrafik täcka befintliga områden.

Uppsalas stora in- och utpendling gör en högkvalitativ kollektivtrafik särskilt attraktiv genom att pendlarna ofta har tre länkar i sin resekedja (lokal – regional – lokal) och därmed värdesätter korta restider inklusive väntetider vid byten. I Uppsala är ofta de lokala restiderna av samma storleksord-ning som restiderna till Stockholm. Om de planerade fyra pendelstationerna angörs av god kollek-tivtrafik som matar perifert på tvären från stora och strategiska områden kommer restiderna att kor-tas väsentligt, samtidigt som City (och Resecentrum) får lägre belastning.

Uppsalas bebyggelsestruktur med tunga bostads- och verksamhetsområden mer än 4 km från City, i kombination med planerade pendelstationer, talar för att en avsevärt bättre standard behövs för peri-fera tvärförbindelser. Där underlag finns, t.ex. från Sävja (Bergsbrunna station) till Boländerna – Fyrislund med koppling till Årsta och Salabacke och till Ultuna (ny bro enbart för kollektivtrafik mellan Nåntuna och Ultuna) med koppling mot Gottsunda, bör de radiella stomlinjerna från City kombineras med tvärgående dragningar till öglor. En motsvarande ögla kan bildas längs Vaksalaga-tan – Gränby Centrum – Fyrislundsgatan – Boländerna – City. På detta sätt kan tunga bostadsområ-den knytas till arbetsplatser, handel och matning till pendeltåg.

Studien innehåller även en analys av ett heltäckande spårtaxinät inom staden, vilket har en något avvikande struktur från den vanliga, i den meningen att kabinerna är hängande från en balkbana samt att banan har motriktade dubbelspår. Det senare är föranlett av att systemet just är heltäckande och därmed behöver mycket hög kapacitet. Under högtrafik tillåts dessutom väntetiderna uppgå till tre minuter, vilket gör att antalet nödvändiga kabiner kan halveras från ca 6 000 till ca 3 000.

Beamways analys av banstruktur för spårtaxi har en bättre täckningsgrad än stomnätet av staden till 2030, men det finns anledning att vara tveksam inför om systemet verkligen har kapacitet att klara resandet under högtrafik utan stockningar med åtföljande köer och långa väntetider vid hållplatser-na. Analysen är en förstudie och ska givetvis följas upp av fördjupningar.

Spårtaxi enligt konceptet i ÖP 2010 medför en balkbana på uppemot 7 meters höjd med korgarna hängande ned ca 4 m över gatunivån. Detta kommer synnerligen kraftigt att påverka stadsbilden. Hållplatserna med ca 300 m inbördes avstånd blir installationer innehållande trappor, hiss och oftast rulltrappor och därmed bli påtagliga, för att inte säga påträngande inslag i det gaturum som systemet sägs friställa för andra ändamål. Vidare uppstår problem med insyn till omgivande bebyggelse från både hållplatser och kabiner. Konceptet med dubbelspår (och mellanliggande perrong) samt pas-sérspår och magasinspår medför att det föreslagna systemets upphöjda spårharpa bedöms bli domi-nerande även i luftrummet, särskilt som logistiken kommer att kräva ”rondeller” vid korsande spår.

Buller och energiåtgång för den enskilda kabinen blir sannolikt låg, men systemet initierar ca 50 gånger högre fordonsflöde än spårväg och ca 25 gånger högre än buss, oräknat en betydande andel tomkörning för att fylla på kabiner till belastade startpunkter. Det intressanta är sammanlagt buller i belastade snitt och energiåtgång per befordrad passagerare.

Plantext
Angående området ”Mälaren med öar och stränder” som är av riksintresse för turism och friluftsliv beskrivs bl a värdet av ”hela strandremsan från Dalby udde till kommungränsen mot Enköpings kommun” samt Wiks slott som centrum i området. (sid 62)

Ett sektorsmål anger att alla invånare har god tillgång till närbelägen park- och friluftsmark av god kvalitet. Det hänvisas i texten till parkprogram för Uppsala 2002 som innehåller konkreta riktlinjer för småparker, kvartersparker och stadsdelsparker. En sociotopsnurra för parkplanering illustrerar texten om grönstruktur. (sid 61-63)

FVU:s synpunkter
Det som sägs om Mälarens stränder ,”strandremsan” som det står, bör också omfatta Dalbyviken, dvs ända från Vreta udd till bortom Wik. Wik är det enda Mälarslottet i kommunen (Hammar-skog är snarast en herrgård) och dess omgivningar är av stort intresse, främst parken som på se-nare förtjänstfullt uppskyltats och gjorts mera tillgänglig. Med enkla åtgärder kunde man vidga det tillgängliga området framför allt längs stranden mot öster. Slottet med dess ståtliga riddarsal är tyvärr i regel stängt för besökare. I samarbete med folkhögskolan kunde det hållas mer öppet och Wik överhuvudtaget utvecklas till ett mer känt och attraktivt besöksmål. Det har många kva-liteter inkl. möjligheter till bad och skridskoåkning.

Som parker i staden idag är utformade (mycket som en följd av 1930-60-talens framsynta träd-gårdsmän) finns flera tydliga gröna stråk, inte minst i öster, från mer centrala parker och grön-områden till periferin: I öster finns stråket från Kapellgärdsparken över von Bahrska häcken till Lagerlöfsparken, från Gränby parken över backarna till slätten i nordost, från Källparken och Byggmästarparken över kraftledningsreservatet till Årsta och vidare. I väster finns förbindelsen från Stadsskogen till Hågadalen och från stadens centrum över kyrkogården, Arosparken och Ekebydalen likaså till Hågadalen. Därtill kommer stråken utmed åsen både mot norr och mot söder och de leder man kan följa ända från Slottsbacken över Stadsträdgården genom hela Åri-ket eller längs “Gula Stigen” till Vårdsätra. Dessa förbindelser utgör stommen i Uppsalas grön-struktur och måste värnas och utvecklas vid eventuell expansion av bebyggelsen. Det är för öv-rigt märkligt att det tycks saknas referenser till den stora parkepoken i Uppsala vid 1900-talets mitt.

Det angivna sektorsmålet för god tillgång på park- och grönområden för boende följs upp en-dast av allmänt hållna riktlinjer. Nämnda parkprogram och sociotopsnurran har ingen motsva-righet i riktlinjer. Riktlinjerna bör kompletteras med dessa konkreta anvisningar. Det skulle också behövas analyser på stadsdelsnivå av möjligheterna att tillgodose behovet av när- och stadsdelsparker som underlag för fortsatt stadsutveckling.

Plantext
På landsbygden förutsätts nya bostäder i första hand komma till i utpekade stråk med god kollektiv-trafikförsörjning tillsammans med landsbygdsnäringsverksamhet och/eller i anslutning till befintliga bebyggelsegrupper/byar så att de stöttar bygden och stärker underlag för gemensamma lösningar på teknisk försörjning. (sid 66)

FVU:s synpunkter
Texten om byggande på landsbygden öppnar för fortsatt generös tillståndsgivning för stycke-byggande. Endast styckebyggande som motiveras av generationsskifte i jordbruksnäringen bör få tillkomma på landsbygden. Se också kommentarer under kap 2 angående satsning på kransorterna och minskad stadsutspridning.

Plantext
Inriktningen i planen är att Uppsala ska uppfattas som ett attraktivt och konkurrenskraftigt etable-ringsalternativ. Detta kräver en bredd i utbudet av verksamhetsytor med avseende på geografi, pris, profil, exponering och infrastruktur. Det framtida ytbehovet anges vara störst för stadens centrala delar vilket skapar behov av att utveckla zonen utanför stadskärnan, i lättillgängliga ytterområden lämpade för ytkrävande verksamhet samt utanför staden, främst i anslutning till E4:an för nyetable-ringar inom partihandel/lager/logistik samt handel med motorfordon och viss detaljhandel. Nya stråk för verksamhetsetablering i attraktiva skylt- och transportlägen ska skapas längs med större vägar i östvästlig riktning samt vid E4:ans nya trafikplatser. För företagande i de mindre kransorterna och på landsbygden anges lantbruksföretagen ha en nyckelposition. (sid 67-69)
FVU:s synpunkter
I kap 2 anges att Uppsala utgör en del av Storstockholms arbetsmarknad samt att näringslivet präglas av medicin- och bioteknik. Av texten ovan verkar dock planeringen främst inriktas på ytkrävande verksamheter inom andra verksamhetsgrenar. Dessutom präglas planeringen av den modernistiska planeringssynen med funktionsuppdelning – verksamheter samlade i separata områden – i stället för den blandning av funktioner som det talas om på andra ställen i över-siktsplanen. Ska huvudvägarna kantas av ytkrävande företag med stora ytor för maskiner och fordon? Ska trafikplatserna bli nya noder för bilorienterad handel och andra verksamheter? Är det bara lantbruksorienterade och liknande verksamheter som är lämpliga för etablering i kransorterna?

FVU anser att avsnittet om näringsliv och företagande bör utvecklas avsevärt. Planeringen bör grundas på ett näringslivsprogram med noggrann analys av vilka branscher /verksamheter som kommunen bör satsa på. Frågan om att integrera bostäder och arbetsplatser enligt angiven in-riktning bör tas på allvar. Med den näringslivsinriktning som Uppsala har som universitetsstad och med stor andel kunskapsintensiva företag bör det finnas goda möjligheter att förverkliga blandstaden. Incitament bör skapas i de mindre kransorterna för etablering av småföretag, kan-ske genom att bygga företagsbyar. I dagens läge med högt utvecklad datakommunikation kan etablering i kransorterna troligen anses mycket attraktiv om möjlighet ges.

Som anförs ovan i kommentar under kapitel 2 har externetablering av handel dränerat underla-get för dagligvarubutiker i flera kransorter. Som exempel kan nämnas att sedan dagligvarubu-tiken i Skyttorp lagts ner får skyttorpsborna resa 2 mil till Storvreta för att handla mat i en full-sorterad butik. Ska den utvecklingen fortsätta genom att öppna för ytterligare handel i bilorien-terade externa lägen t ex intill trafikplatserna? Är inte målet för översiktsplanen att minska bil-beroendet?

Plantext
I planen anges att en grundläggande förutsättning för ett aktivt kultur- och fritidsliv är att det finns ändamålsenliga lokaler och anläggningar. Bl a nämns att konstmuseets verksamhet ska utvecklas för

att bli en större angelägenhet för uppsalaborna samt att en utredning har påbörjats för lokalisering och innehåll i ett nytt hus för konst. (sid 70)

FVU:s synpunkter
FVU instämmer till fullo och hoppas att detta projekt snart kan realiseras.

Plantext
I planen anges att det i nuläget råder ett mycket stort behov av ytor och anläggningar för idrott och motion i Uppsala tätort. (sid 70)

FVU:s synpunkter
Sport ska kunna utövas på många nivåer: motionärer, juniorer och elit. Anläggningar och are-nor ska svara mot behoven för träning samt lokala, nationella och i vissa fall för internationella evenemang. Skateboard är en av flera sporter som är eftersatta. Friluftslivet kräver i de flesta fall måttliga investeringar från samhället. Viktigt är att områden och tillgänglighet säkras.

Plantext
I planen anges att kommunen eftersträvar en balans mellan handelsetableringar i externa handelslä-gen, stadsdelscentra och stadskärnan. För invånare som lever sitt dagliga liv huvudsakligen utanför staden är tillgång till dagligvarubutik i bostadens närhet särskilt viktig. Butiken har även roll som mö-tesplats och ”informationscentral” för vad som pågår i bygden/orten. Översiktsplanens inriktning är därför att befolkningstillväxten utanför staden huvudsakligen sker i utpekade tätorter och stråk, vilket stöder kommersiell service i tätorterna och ger rimliga resvägar till dagligvarubutik från landsbygder-na. (Sid 70-71)

FVU:s synpunkter
Utbudet av handel och service utgör en fundamental komponent i stadens identitet och attrakti-vitet. Ett utvidgat City i enlighet med kommunens intentioner är nödvändigt för att möta beho-vet av ökade handelsytor. Handeln i befintliga stadsdelscentra, t.ex. Torbjörnstorg, Västertorg och Brantingstorg, bör ges goda möjligheter att utvecklas, bl.a. genom anslutande kollektivtra-fik. Möjligheter till nyetableringar ska stimuleras i expanderande stadsdelar och förorter (Kungsängen, Kapellgärdet, Stabby/Librobäck, Sävja m.fl.).

FVU instämmer när det gäller betydelsen av tillgång till dagligvarubutik för boende utanför staden. Men för att uppnå detta räcker det inte öka befolkningsunderlaget i kransorterna. Kommunen måste också ha en övergripande handelspolicy som medverkar till god närservice. Som nämns ovan har genomförda externetableringar redan skadat närservice i flera mindre av kransorterna. Nästa ort på tur som mister sina dagligvarubutiker är troligen Storvreta om Fulle-rö centrum byggs ut. Givetvis är det ett konsumentintresse med stormarknadsbutiker som kan erbjuda lägre priser. Men varför inte lokalisera dessa till kransorterna i goda kollektivtrafiklä-gen i stället för till nya bilorienterade kärnor som ökar stadsspridningen? Riktlinjer som innebär begränsning av externhandeletableringar finns i Översiktsplan 2002 för Uppsala stad men sak-nas i detta planförslag. Planförslaget bör kompletteras med riktlinjer i denna anda.

Plantext
Några av de föreslagna riktlinjerna för utformning av den byggda miljön lyder:
• Stadens karaktäristiska siluett är en identitetsskapande kvalitet som ska vårdas
• Siktlinjer från stadens infartsvägar in mot den historiska stadskärnans märkesbyggnader ska vär-nas
• Bebyggelsekompletteringar ska utformas med hänsyn till stadens siluett och det omkringliggande slättlandskapet
• Inom den historiska stadskärnan ska nya byggnader utformas med hänsyn till intilliggande bygg-nader (sid 74)

FVU:s synpunkter
När det gäller de karaktäristiska dragen i stadsbilden konstaterar FVU att formuleringarna av riktlinjerna ändrats jämfört med Översiktsplan 2002. Stadens siluett ska enligt ÖP 2002 ”beva-ras” men ska nu enligt planförslaget ”vårdas”. Enligt ÖP 2002 anges att ”tydlig gräns mellan stad och landsbygd upprätthålls” men enligt planförslaget anges att ”bebyggelsekomplette-ringar ska utformas med hänsyn till det omkringliggande slättlandskapet”. FVU noterar att formuleringarna nu är mindre tydliga vilket kan öppna för förändringar som skadar siluetten och det direkta mötet mellan stad och slätt. FVU förslår att nämnda riktlinjer i ÖP 2002 består i ÖP 2010.

Stadsbyggnadskontoret har utarbetat ett planeringsunderlag som behandlar siktlinjer i Uppsala. I utredningen redovisas siktsektorer mot slottet, domkyrkan och Carolina Rediviva från stadens största infartsvägar. FVU anser att detta underlag bör ingå i den demokratiska processen och att sålunda översiktsplanen bör kompletteras med detta underlag som ju utgör grund för några av de föreslagna riktlinjerna. FVU anser bl a att siktlinjerna mot den historiska stadskärnans mär-kesbyggnader ska bevaras inte bara från stadens infartsvägar utan också från de offentliga rummen inne i staden. Formuleringen av denna riktlinje bör ändras.

Det är förvånande att riktlinjen att nya byggnader ska utformas med hänsyn till intilliggande byggnader bara tycks gälla den historiska stadskärnan. Att anpassning ska ske av ny bebyggelse till omgivningen bör vara en utgångspunkt för all stadsplanering och allt byggande i stad och kommun. Formuleringen av riktlinjen bör ändras.

Plantext
Som planeringsinriktning anges att kommunen ska medverka till att bevara, levandegöra och utveckla kulturmiljöer samt att det historiska kulturarvet är en av besöksnäringens främsta tillgångar. Under planperioden bör detta komma till uttryck genom att Linnés historiska landskap och den kulturhisto-riska miljön i Gamla Uppsala utvecklas till resurser för lokal och regional utveckling. (sid 75)

FVU:s synpunkter
De nämnda platserna är av nationellt och internationellt intresse, inte bara lokalt och regionalt, och måste vårdas därefter. Det framgår inte vad som är “Linnés historiska landskap” och idag är det bara gårdsmiljön vid Hammarby som har något skydd. Linnés Sävja nämns såvitt vi kan finna inte alls i planhandlingen. Hela det område som på karta 12 markeras som riksintresse måste värnas mot bebyggelse och annan exploatering, dvs slättbygden mot Sävja och mot Fun-bo-Lövsta (som också har linnéanska värden) samt dalstråket vid Mora Stenar. Dessutom går i Storåns – Sävjaåns dalgång en siktlinje mot domkyrkotornen redan från trakten av Risberga ca 20 km bort.

Beträffande Gamla Uppsala måste det tas ett helhetsgrepp på platsen som också bör omfatta Tunåsen. Landskapet behöver restaureras på ett kompetent sätt för att svara mot platsens histo-riska betydelse. Rutger Sernanders förslag från 1911 om en rikspark borde tas till vara och ut-vecklas. Även Valsgärde, av stor historisk dignitet, borde kunna infogas i en “rikspark” som därmed skulle ge skydd åt slättlandskapet närmast norrut från Gamla Uppsala.

Plantext
Som utgångspunkter/sektorsmål för miljö, hälsa och säkerhet hänvisas till de nationella miljökvalites-målen. Det anges att de regionala och lokala miljömålen står inför respektive är under omarbetning och därför inte redovisas i samrådsversionen av översiktsplanen. (sid 85)

FVU:s synpunkter
De nationella miljökvalitetsmålen omfattar i stort sett alla aspekter av stadsbyggande och bör därför vara utgångspunkt för hela översiktsplanen, inte bara för avsnittet miljö, hälsa och säker-het i
kap 4. Det är anmärkningsvärt att preciseringen av dessa nationella mål på lokal nivå
inte utförts tidigare för att kunna ligga till grund för översiktsplanen.

Plantext
Det anges att jordbruksfastigheter som för närvarande inte har djurhållning i en framtid åter kan tas i bruk, vilket måste beaktas i planeringen av bostadsbebyggelse för att minimera riskerna för framtida intressekonflikter. (sid 89)

FVU:s synpunkter
Detta är en så viktig restriktion att den bör formuleras som en riktlinje.

Del 1. Kap 5 – Områdesstrategier
Plantext
Kapitlet innehåller mer fördjupade strategier för stadskärnan, innerstaden och mer fördjupade stråk.

Expansionsmöjligheter för stadskärnan ska säkras genom en utvidgning mot öster över Dragar-brunnsgatan och Kungsgatan mot Vaksala torg och kvarteren kring Konsert & Kongresshuset, mot söder över Strandbodgatan och mot nordväst inkluderande Skolgatan. Texten om inriktningen för fortsatt utveckling kan sammanfattas i begreppen blandstad, stadskärnans roll som mötesplats och arena för evenemang, hög kvalitet i gestaltningen av stadens offentliga rum, biltrafik på stadens vill-kor, attraktiv cykelstad samt goda samarbetsformer mellan stadens aktörer och väl utarbetade spelreg-ler för samspelet offentligt, privat och ideellt för att främja nya lösningar. Av mera konkreta förslag kan nämnas att gaturummen som inte utgörs av huvudgator ska successivt byggas om med stadsmäs-siga mått och kvaliteter och med inslag av trädplantering där detta passar. (sid 95-97)

FVU:s synpunkter
FVU instämmer i den allmänna beskrivningen men föreslår att beskrivningen och riktlinjerna konkretiseras i ett program för stadskärnans utveckling, helst i form av en fördjupad översikts-plan. Viktiga frågor utöver de i plantexten nämnda är val av lägen och utbredning av bebyggel-sen med hänsyn till behov av parker och andra grönområden, val av kvarters- och hustyper samt analys av exploateringsgrad och lämplig högsta täthet. Som ovan nämnts i kommentarer under kap 3 är exploateringsgraden synnerligen hög i flera nu aktuella projekt. Uppsala har stor potential för förtätning men det är väsentligt att detta sker med måtta så att staden bibehål-ler sin karaktär av stad i mänsklig skala och med mycket grönska.

Att undanta huvudgatorna från intentionerna att utforma gaturummet som ett attraktivt stads-rum verkar vara en kvarleva av tankarna om trafikseparering sedan 1960-talet. Ambitionen att minska framkomligheten för biltrafiken och sänka hastigheten för att gynna ett trivsamt stadsliv och framkomlighet för oskyddade trafikanter bör gälla hela staden, även huvudgatorna. Först då och i kombination med en väl utvecklad cykel- och kollektivtrafik och parkeringsanlägg-ningar i strategiska lägen utanför staden bör möjligheterna vara goda att förverkliga angiven in-riktning för att uppnå en ännu mera attraktiv stad med minskad biltrafik.

Plantext
Ett antal stadsstråk löper ut mot olika stadsdelar. Kopplade till dessa stråk ligger många stadsdelscent-ra. I texten betonas att dessa stråk ska utvecklas till livfulla gator med bostäder, verksamheter och grönska. En av föreslagna riktlinjer anger att vid utveckling av externhandel ska de lokala sambanden stärkas och åtkomst med kollektivtrafik och cykel säkras och göras attraktiv. (sid 98)

FVU:s synpunkter
Varför överhuvudtaget öppna för handel i externa lägen? Inriktningen bör i stället vara att på alla sätt stärka befintliga stadsdelscentra. Med andra ord bör eventuella tillkommande stormark-nadsbutiker och annan handel lokaliseras till dessa stadsdelscentra inte till externa lägen.

Plantext
Den strategiska inriktningen för Årummet anges vara att Årummet ska värnas och utvecklas som ett sammanhängande stråk i hela sin sträckning. I samband med omvandling och utveckling av idrotts- och hamnområdet mellan Islandsbron och Kungsängsleden ska generösa offentliga ytor reserveras för folkhälsofrämjande aktiviteter. Studenternas IP utvecklas mot en fortsatt idrottsverksamhet och KAP-området utvecklas mot ett evenemangsområde med stor flexibilitet. Mark reserveras för rekrea-tionsändamål vid utbyggnad av nya områden längs ån. (sid 101)

FVU:s synpunkter
Som ovan anförts är Årummet är en oerhörd tillgång för stad och omland. De nya anläggning-arna med bryggor, grönska och konst i centrala staden har inneburit att mycket attraktiva of-fentliga rum tillskapats. Andra avsnitt av ån i staden, söder om Kungsängsleden och norr om Tunaberg, är ännu relativt orörda med mycket grönska och fågelsång. Det är väsentligt att många sådana avsnitt bevaras för framtiden utan förändringar bl a som miljöer för ”folkhälso-främjande aktiviteter” som promenad, att botanisera i växtlighet eller uppleva fåglar och fågel-sång. Zonen kring ån får absolut inte exploateras med en mängd anläggningar!

Olika lokaliseringar för Uppsala arena diskuteras för närvarande. Av dessa är förslaget att ut-veckla Studenternas IP till matcharena ett mycket intressant alternativ. Området är väl beläget och är försörjt med kollektivtrafik

FVU föreslår att riktlinje formuleras med innebörden att utvecklingen av Årummet bör ske med varsamhet och med stor hänsyn till befintliga värden.

Del 3 – Miljökonsekvensbeskrivning
Plantext
I miljökonsekvensbeskrivningen behandlas tre alternativ; planförslaget 2030, nollalternativet 2030 och stadsutvecklingsalternativet 2030. I nollalternativet utvecklas ej kollektivtrafiken, fortsatta tillskott av bebyggelse sker ofta på parkmark och i övrigt tillkommer ny bebyggelse främst på jordbruksmark i stadens utkanter med god biltillgänglighet. I stadsutvecklingsalternativet, som ej redovisas i planför-slaget, sker tillskott av bebyggelse inom stadsväven och i samma utvecklingsområden som i planför-slaget, men i markant mindre omfattning än i planförslaget. En stor andel bostäder tillkommer i stället genom att staden utvecklas genom koncentrisk utbyggnad eller stråkutbyggnad främst på jordbruks- eller naturmark. (sid 5)

FVU:s synpunkter
Både nollalternativet och stadsutvecklingsalternativet känns synnerligen konstruerade och ver-kar snarare ha tillkommit för att motsvara miljöbalkens krav på redovisning av olika alternativ än som underlag för en seriös prövning med hänsyn till effekter för miljön. Som ovan nämnts skulle ett intressant alternativ däremot ha varit en kraftig successiv utveckling av kransorterna varigenom trycket på Uppsala stad kan minskas. För flertalet av dessa orter krävs det stora inve-steringar i vatten- och avloppsnät för att möjliggöra en mera omfattande expansion. Detta bety-der samtidigt att för att kunna finansiera dessa investeringar krävs en relativt snabb utveckling av orten. Detta skulle kunna bli möjligt med en mindre snabb utvecklingstakt i Uppsala stad. Dessutom skulle värdefull jordbruksmark sparas.

Plantext
I texten anges att miljökonsekvensbeskrivningen utarbetades oktober och november 2009 samt att arbetet med denna huvudsakligen har utförts efter att planförslaget sammanställts. (sid 13)

I utvärderingen anges bl a att de mål och strategier som angivits i planförslaget inte räcker för att uppnå visionen om ett ”klimatneutralt Uppsala”. Det betyder att Uppsala även efter planperiodens slut kommer att ha en betydande negativ påverkan på klimatet. Vidare anges att det är tveksamt om planens mål om klimatneutralitet verkligen har omsatts och fått genomslag i planens övriga mål, handlingsinriktningar och riktlinjer. (sid 58-59)

FVU:s synpunkter
Det är anmärkningsvärt att miljökonsekvensbeskrivningen uppenbarligen inte använts som verktyg vid planens upprättande samt att miljömålen inte fått mera genomslagskraft i förslaget. Många av de synpunkter och förslag som FVU framfört ovan handlar just om ökad hänsyn till klimatmålet, främst att minska bilberoendet. Det är föreningens starka förhoppning att planför-slaget ses över och revideras i syfte att bättre kunna motsvara kravet på en långsiktigt hållbar ut-veckling.

FVU:s avslutande kommentar
En översiktsplan ska redovisa tydliga mål för att uppnå ett långsiktigt hållbart samhälle och de åtgärder som krävs för att uppnå dessa mål. Det finns många goda tankar i planförslaget men planen behöver bear-betas för att bättre motsvara dessa krav; att utveckla en stadsbygd av hög kvalitet i stad och kransort och samtidigt minska bilberoendet. Planen bör radikalt ändra inriktning i syfte att utveckla kransorterna till levande samhällen. Översiktsplanen bör också följas av fördjupade översiktsplaner, både för Uppsala stad och för kransorterna, med en närmare analys av avvägning mellan bebyggelse och parker/grönområden, kvarterstyper, täthet, gestaltning mm. Inte minst gäller detta stadskärnans fortsatta utveckling.

När det gäller kollektivtrafiken anser FVU att
• Modern spårväg som planeras med samtidig stadsförnyelse är det överlägsna alternativet för Uppsalas stomtrafik.
• Bussar (gärna eldrivna) används där spårväg är svår att implementera samt till kompletterande trafik-uppgifter.
• Spårtaxi kan utredas för möjligen sektoriella trafikuppgifter (t.ex i Boländerna) och för vissa perifera tvärförbindelser. Här kan installationen bli av måttlig skala, medan ett stadstäckande system växer till ett monster.

I den mån spårtaxi blir aktuellt måste en noggrann avvägning ske med hänsyn till effekter för miljön i de områden som utväljs för detta kollektivtrafiksystem. Resultatet får inte bli en försämrad stadsmiljö till följd av gaturum fyllda med stolpar och stationer, insyn i de nedre våningarna i angränsande bostadshus och mörka slagskuggor i markplanet.

I planen och miljökonsekvensbeskrivningen hänvisas till många dokument som anger miljömål. Dessa mål omnämns ej samlat utan på olika ställen i planhandlingarna (de 16 nationella miljökvalitetsmålen, länssty-relsens regionalisering av 15 av dessa mål, kommunens år 2006 antagna inriktningsmål som nu är under omarbetning, handlingsplan för Uppsalas klimatarbete 2007-2011, kommunfullmäktiges policy för håll-bar utveckling antagen 2008, långsiktiga sektorsmål etc). Miljöinriktningen förekommer också på många olika ställen i den löpande plantexten. Ett så viktigt måldokument som FN:s barnkonvention nämns över-huvudtaget ej i planhandling del 1. Det är svårt att som läsare av översiktsplanen få ett samlat grepp om målen och kopplingen till föreslagna åtgärder för att uppnå målen.

Även i övrigt är översiktsplanen svår att navigera i eftersom allmänna resonemang och olika sektors-frågor återkommer på flera håll i planen samt att riktlinjer ibland återkommer under annan rubrik än den där mål och resonemang presenteras. Många viktiga ställningstaganden i brödtexten saknar över-huvudtaget motsvarighet i riktlinjer.

Översiktsplanen är ett nödvändigt verktyg i den löpande ärendehanteringen i kommunen. Den ska utgöra underlag och ange färdriktning för många beslut. Den ska vara lätt att hitta i, även för den förtroendeman, tjänsteman eller kommunmedborgare som inte har innehållet aktuellt i huvudet och som snabbt behöver finna mål, förutsättningar, handlingsinriktning och riktlinjer. Annars är det stor risk att översiktsplanen inte används på det sätt som lagen avser. FVU anser därför att översiktsplanen skulle vinna på att texten omstrukturerades med färre upprepningar och större tydlighet.

För Föreningen Vårda Uppsala, dag som ovan

Lars Bagge Kristina Berglund Bengt Jonsell Anna Nilsén
Ordförande Styrelseledamot Styrelseledamot Styrelseledamot