2005-03-30

ang. Trafikplan för Uppsala stad Del 1 – Trafikstrategi för innerstaden.
Dnr GTN-2003-134402.

Föreningen Vårda Uppsala (FVU) konstaterar med tillfredsställelse att samrådshandlingen fått beteckningen strategi. Formuleringen tolkas som att handlingen utgör en inventering av möjlig-heter i innerstaden med syfte att ge en inriktning för det fortsatta arbetet med trafikplanen. Detta syns klokt, då denna förväntas omfatta en kollektivtrafikplan och en koppling till Översiktsplan för Uppsala stad 2002 (ÖPS) samt den pågående översiktsplanen för hela kommunen (ÖPK) med tidshorisonten 2030.

Inledning
Uppsala har ett stort och omistligt kulturhistoriskt arv av riksintresse och har under 1900-talet växt från småstad till medelstor stad och kommer nu att expandera ytterligare till en storstad, kvarts-miljonstaden. Omställningen har inte gått smärtfritt, varken med hänsyn till bevarande av stads-bilden eller utifrån trafikfunktionella krav. Europeiska städer med liknande karaktär och av sam-ma storleksordning uppvisar ofta lyckosamma trafiklösningar i form av attraktiv kollektivtrafik som i samspel med gång och cykel kunnat nedbringa bilanvändningen. Härigenom har även ett levande city skapats med positiv utveckling för handeln.
För att kollektivtrafiken skall kunna bli attraktiv inom större städer, måste den i dubbel mening prioriteras, såväl bokstavligt genom ökad framkomlighet som genom investeringsprogram. Detta innebär givetvis en skyldighet att vid planeringen beakta samhällsnytta, intrång i stadsbilden
och inte minst hushållsekonomiska aspekter. Dessa faktorer, tillsammans med en miljökonsekvens-beskrivning (MKB) bör väga tungt vid en utvärdering avseende hållbarhet, speciellt vid en jämförelse med den infrastruktur som behövs för att tillgodose ett fortsatt bilanvändande på nuvarande nivå. Likväl kommer det att bli ett grannlaga arbete att genomföra ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem med hänsyn till bevarande och tillförande av estetiska värden.

Bakgrund
Befolknings- och verksamhetsutveckling. Uppsala är landets fjärde kommun och har en befolkning på drygt 180.000 invånare, varav ca 135.000 inom staden. ÖPS anger ett tillskott om ca 25.000 bostäder inklusive utredningsområden. Enligt ÖPS och annan pågående planering till-kommer över 1 miljon kvm lokalyta för arbete och universitetsstudier samt stora ytavsättningar för handel och service, vilket innebär 50.000 – 70.000 nya verksamma. ÖPK är inriktad mot ca. 10.000 nya bostäder utanför staden till 2030. Uppfyllelse av dessa planer medför att befolkningen till 2020/30 kommer att öka med minst 60.000 inom staden och utanför med ca 25.000, vilket totalt innebär 260.000 – 280.000 inv.
Sannolikheten för att översiktsplanernas prognoser är realistiska, styrks av god överensstämmelse med befolkningstillväxtens trend sedan 1950-talet. Vidare anger såväl Boverket som de fem sam-verkande länsstyrelserna avsevärt större behov av bostäder i Uppsala. Dagsläget visar stor brist på
småhustomter, hyresrätter och studentbostäder samt att priset på bostadsrätter under sista årtiondet har stigit drastiskt och nu ligger näst högst i landet.

Trafikarbetets utveckling.
Trafikarbete definieras generellt som produktsumman mellan antal resenärer och respektive sträcka och anges vanligen i personkilometer. Staden har redan nu (och kommer ytterligare att få) en avsevärd utbredning med åtföljande långa resavstånd, vilket kan belysas med ett Stockholmsperspektiv: Relaterat till respektive centralstationer motsvaras Gottsunda av Älvsjö, Sävja av Bagarmossen (ändstation för T-bana) och Stenhagen av Stora Mossen.
ÖPS medför, trots uttalad förtätning, ett kraftigt ökat trafikarbete genom att merparten av till-kommande bostäder ligger 3–8 km från centrum. Exempelvis motsvaras utredningsområdena Stenhagen och Nordvästra staden i Stockholmsperspektivet av en yta från Abrahamsberg över Bromma flygplats mot Solna (Råsunda). Stora verksamhetsområden planeras ligga 3–5 km ut från
centrum, t.ex. Librobäck, Östra Fyrislund/Kumla, Södra Rosendal och Ulleråker/Ultuna. Enbart campusaxeln från Ekonomikum till Ultuna, med en längd uppemot en mil, planeras för ett tillskott på ca. 650.000 m2 lokalyta (motsvarar 65 “hötorgsskrapor”) och därmed minst 30.000 nya verksamma.
ÖPS, Banverket och trafikoperatörerna aviserar en kraftigt utökad pendeltågstrafik med bl.a. Resecentrum, ny Enköpingsbana och 3–4 nya pendeltågstationer inom staden (Stenhagen, Bergs-brunna/Sävja, Uppsala Norra/Börjetull och ev. Gamla Uppsala). Sammantaget är det uppenbart att Uppsala inom planperioden med råge kommer att bli en liten storstad med radikalt nya förut-sättningar för trafikens generering och fördelning över staden. Därmed kommer att krävas trafik-lösningar av helt annan storleksordning än de befintliga. Tillsammans med uppfyllelse av miljö-målen betyder detta att en ny helhetssyn på problemlösning sannolikt måste etableras för att dessutom kunna infria en vision om god byggd miljö.

Trafiksituationen – problembild.
Trafiksituationen inom staden kännetecknas av bristande framkomlighet för alla trafikslag med åtföljande köbildningar på en betydande del av gatunätet, således inte bara i city. Därtill har Uppsala visats ha påtagliga brister vad gäller trafiksäkerhet bland jämförbara städer.
Efter att kollektivtrafiken p g a minskade anslag 1991 mist hälften av resenärerna (från cirka 120.000 till cirka 60.000 resor per vintervardag) ökade biltrafiken med ca. 12% till 2002. I dag har stadsbussarna ca 75.000 resor per vintervardag. Ett utglesat system kombinerat med höjda taxor gör att marknaden svarar med sorti när en sämre produkt erbjuds till ett högre pris.
De trängselrelaterade fördröjningarna under högtrafik orsakar ett produktionsbortfall som motsvarar ca. 1/3 av stadsbussarna och en marginalkostnad på ca. 30 miljoner kr per år samt låg attraktivitet till följd av långa restider och bristfällig kontinuitet. Nuvarande struktur innebär bl.a. att införande av ökad turtäthet och adekvat insats av förstärkningsbussar inte blir kostnadseffektivt, då även bussarna fastnar i köerna. Kollektivresornas trafikandel avses genom vissa prioriteringar öka från ca 15% till 20% eller till ca. 150.000 resor per vintervardag 2025/2030, beaktat befolkningsutvecklingen. Biltrafiken väntas öka med 38–42 procent från 1999 till 2020 om ingenting görs. ÖPS anger ett mål att biltrafikens ökning stannar vid 30%, vilket inte
skulle komma i närheten av att uppnå miljömålen.
Cykeltrafiken har ökat drastiskt sedan 1991, vilket medfört tilltagande brister rörande framfö-rande och parkering. Cykeln framhålls i planen som vårt mest miljövänliga fordon med uppen-bara fördelar sett både från samhällets synpunkt och den enskildes. Samtidigt anges även nackdelar, där väderberoende och trafiksäkerhet poängteras avseende framförande och utformning av gator och cykelstråk.
I en tidigare samrådsutgåva för översiktsplan förs följande resonemang: Genom att prioritera cykeln främst bland fordonen vad gäller tillgänglighet, anpassning och framkomlighet avses att väsentligen öka trafiksäkerheten, bl.a. rörande konflikter med andra trafikantgrupper. Resone-manget baseras på antagandet att det är väsentligt lättare och billigare att minska bilanvändandet till förmån för cykel än för kollektivtrafik. Som ett gott exempel anförs Lund som har högst andel gående och cyklister bland medelstora svenska städer. Uppsala ligger på 5:e plats och skulle be-höva öka cyklandet med 20–30% för att nå Lunds nivå. Om 25% av bilresor kortare än 5 km omvandlas till cykelresor skulle de senare öka med 18% medan totala antalet bilresor skulle mins-ka med 13%. Som ett gott exempel för kollektivtrafik omnämns Jönköping, där införande av två stomlinjer och förbättrad information medfört en passagerarökning med 10%. Därav dras
slutsatsen att en motsvarande satsning och respons i Uppsala minskar bilresorna med endast 2%. Förklaringen skulle vara, att av de nyvunna passagerarna skulle blott hälften tas från bilister och den andra halvan från “cykel och gång”.
Som framgår haltar ovanstående resonemang och jämförelser betänkligt! Cykeln är förvisso det mest miljövänliga fordonet, men dess fördelar som färdsätt gentemot övriga trafikmedel kommer bäst till sin rätt när de senare tilldelas undermåliga förutsättningar, just när det gäller framkomlighet och tillgänglighet i tid och rum. Folkhälsoaspekten är inte heller oomtvistad när det gäller cykling vintertid, inte bara med tanke på skaderisk. Som masstransportmedel i en storstad har cykeln också sina nackdelar.
Lund är en medelstor stad, stadsytan är ungefär 1/3 av Uppsalas och har sålunda väsentligt kor-tare resavstånd. Dessutom ligger Lund i en helt annan klimatzon. Båda är universitetsstäder, men Lund har en dubbelt så hög andel studerande (den mest cyklingsbenägna gruppen) relaterat till antal invånare. Uppsala har i själva verket en mycket hög andel cykelresor, sannolikt ett resultat av bilköer och höga kollektivtrafiktaxor. Att jämföra med Jönköping för att försöka tona ner behovet av satsningar på kollektivtrafik är missriktat mot bakgrund av goda exempel i åtskilliga europeiska städer med Uppsalas struktur och karaktär.

Generella synpunkter
FVU sympatiserar med målsättningen att skapa ett attraktivt, flaneringsvänligt och utökat city kringgärdat av huvudgator för biltrafiken. Vidare delar FVU åsikten att citykärnan skall kunna nås med privatbil, om än med reducerad framkomlighet och hastighet. Presentationen av olika tänkbara gatutyper i stadskärnan utgör möjligheter att variera stadsbilden och markera olika funktioner. Tillsammans med exemplen Vision Dragarbrunn och årummet kan en välbehövlig uppgradering av cityfunktionen förverkligas. Här bör betonas att karaktären av rutnätsstad ej får utplånas genom total igensättning av gränderna med vidlyftiga glaskonstruktioner.
I framtiden är Resecentrum tänkt att utgöra den viktigaste knutpunkten för såväl tåg (fjärr och regional) som den lokala kollektivtrafiken. Detta är utmärkt men får inte förta behovet av att citykärnan måste kunna nås med turtäta lokala stomlinjer. Det föreslagna systemet av busstråk i etapp 2 lämnar en oacceptabelt stort område kring Stora Torget och Drottninggatan utan bekvämt gångavstånd till hållplatser. Detta rimmar för övrigt illa med de uttalade intentionerna att prioritera kollektivtrafiken före bilen, då den senare bereds tillgänglighet till bl.a. P-husen i Dragarbrunn.
Överhuvudtaget ger remisshandlingen ett intryck av att bjuda med armbågen vad gäller den lokala kollektivtrafikens utveckling. Som exempel kan nämnas angivelsen av busstråk, varav några (Övre och Nedre Slottsgatorna) är så smala att kollektivfiler är omöjliga att införa. I stället föreslås flera storskaliga installationer för bilarnas infrastruktur, samtliga med förödande inverkan på känsliga stadsmiljöer (jfr nedan), vilket FVU finner oförenligt med sammanfattningens delrubrik “Långsiktig hållbarhet i trafiken” och allmänna inriktning för en attraktiv stadsmiljö.
Den regionala kollektivtrafiken har däremot getts en framträdande roll med ett kraftigt tillskott av tågtrafik med nya linjeföringar, stationer och banor samt effektivisering av regionalbussarna genom samspel med den lokala kollektivtrafiken. FVU finner att dessa satsningar på ett framsynt sätt svarar mot den förväntade ökningen av in- och utpendling.
Cykeltrafiken behandlas på ett ambitiöst sätt vad gäller framkomlighet och säkerhet, men planen speglar sannolikt en övertro på att cykeln skall utgöra ett rationellt val året runt i den framtida kvartsmiljonstaden. Inte desto mindre instämmer FVU i de cykelfrämjande åtgärder som aviseras.

Viktiga frågeställningar som inte berörs i remisshandlingen:

• Fördelning av trafikarbetet mellan färdsätt för att uppfylla nationella miljömål och det nu gällande Kyotoavtalet. Detta berörs endast och därtill ytterst knapphändigt i ÖPS.

• Scenarier med kraftigt stigande bränslepriser (såväl fossila som “gröna”).

• Införande av modernt, avancerat spårvägsnät inom staden.

• Trängseleffekter och emissioner på cityzonens uppsamlingsgator
samt de inre och yttre ringlederna i olika utbyggnadsalternativ.

Speciella synpunkter med hänvisning till remisshandlingens indelning.

1. Förslag till strategi för trafiken i innerstaden

1.1. Trafikplaneprocessen

Indelningen i tre skeenden/tidsetapper syns vara logisk. Det föreligger dock en risk för att respektive skeende ses som en explicit process och inte som en sammanhållen plan mot ett gemensamt mål. Här föreslås, att några tydligare definierade scenarier som t.ex. befolknings-utveckling, bebyggelsemönster, miljömål etc bildar målen för skeende 3 och att de tidigare skeendena beskriver olika vägar dit.
Vidare kan tyckas att definitionen av stadskärnan är för inskränkt och närmast liknar en beskrivning av handelns A-lägen. Men med en bebyggelseanalytisk syn utgörs cityfunktionen av ett område från Vaksalatorg mot Centralstationen – Bangårdsgatan – årummet –
Drottninggatan – Domkyrkan – Sysslomansgatan – Skolgatan – Svartbäcksgatan – S:t Olofsgatan – Kungsgatan och Vaksalagatan tillbaka mot Vaksalatorg. Av tradition utgör dock Kyrkogårds-gatan gräns för stadskärnan i väster. Det är säkert riktigt att A-lägena kommer att omfatta en betydligt större yta och att exploteringstalet inom delar av stadskärnan kommer att stiga.
FVU finner det varken sannolikt eller önskvärt att nordvästra delen av Fjärdingen kommer att ingå i stadskärnan med annan funktion än i dag, då bebyggelsen här har mycket högt bevarandevärde och lämpar sig inte för storskalig kommercialisering.

1.2. Förslag

Strategins uppdelning på ett sjupunktsprogram för ett hållbart trafiksystem kan återigen innebära en fara om den parallella behandlingen av dessa punkter drivs för långt. Processen måste styras med en samordnande syn på ett gemensamt mål. Programmet syns dock täcka de aktuella nyckelfrågorna.
Under rubriken B. Handlingsberedskap för kvartsmiljonstadens behov – 2030, förefaller sats-ningen på kollektivtrafiken (buss) närmast patetisk, nämligen: “Informationssystem och nya tydliga busshållplatsområden i anslutning till stadskärnans olika delar”. Ställt mot satsningarna på
bilarnas infrastruktur med fullbordad inre ringled, nya parkeringshus i väster och effektivare parkeringar i öster syns en orimligt sned resursfördelning ingå i planen.

2. Trafik på stadens och de gåendes villkor

FVU har inga större invändningar mot innehållet i kapitlet, förutom slutkommentaren rörande riksdagens trafikpolitiska mål. Det är symptomatiskt, att två viktiga punkter inte anses tillämpliga på trafiklösningar i stadsmiljö, nämligen: positiv regional utveckling och hög transportkvalitet!
Uppsala är och kommer att förbli landets andra största in- och utpendlingsnod, den andra efter Stockholm. Detta har påtalats på annan plats i remisshandlingen. Då stora investeringar i pendeltåg planeras för att uppnå en hållbar utveckling av regiontrafiken, är det av största vikt för samhälls-nyttan att förvissa sig om högsta möjliga avkastning, d.v.s. maximerat utnyttjande genom en motsvarande investering på den lokala kollektivtrafiken för att utvinna synergieffekter.
Hög transportkvalitet på den lokala kollektivtrafiken är ett villkor för att uppnå sådan attrak-tionskraft att resenärerna väljer detta färdsätt i konkurrens med i första hand bilen.

FVU vill även kommentera punkt 5 i sjupunktsprogrammet, Hållbar samhällsplanering. Oftast har planeringen av nya bebyggelseområden utgått från principen om trafikseparation, där kollektiv-trafiken betraktats som en del av motortrafiken. Följaktligen har linjedragningen ofta blivit mindre
lyckad med avseende på tillgänglighet och effektivitet. I den framtida samhällsplaneringen bör ingå en analys av kollektivtrafikens tillgänglighet och logistik som ett led i miljöperspektivet.

3. Gatumiljöer i stadskärnan och innerstaden

Kapitlet är förtjänstfullt beskrivande och rikt illustrerat, vilket ger en förståelse av den inriktning som denna del av planarbetet syftar till. Formuleringarna i avsnitt 3.7. kan dock mana till återhåll-samhet när det gäller generell möblering av gaturummet. Blompottor, trädplantering och liknande bör inte förekomma i sådan utsträckning, att de förtar intrycket av gaturummets gestaltning eller hindrar framkomligheten för sjuktransporter, brandkår och annan nödvändig trafik.
Kvalitetsinventeringen avseende torg, parker och det offentliga rummet förtjänar också lovord som utgångspunkt för bevarande och möjligheter till utveckling av miljöer för möten och rekrea-tion samt ger även en motvikt till de renodlat kommersiella områdena, vilka för övrigt med säkerhet har nytta av dessa miljöer.

4. Trafikstruktur på kort och lång sikt

4.1. Fotgängarens villkor

Prioriteringen bör vara okontroversiell, då resekedjor generellt innehåller minst en gångkompo-nent. Dessutom tillkommer värdet av att kunna flanera i en trygg miljö med minsta möjliga emis-sioner. Upplägget med målinventering är utmärkt och kartbilden på sidan 27 visar stor överens-stämmelse med den bebyggelseanalytiska definitionen av cityfunktionen.
Kartbilden på sidan 28 beskriver stadskärnans etappvisa expansion, där definitionen av stads-kärna fortfarande är oklar. Med tolkningen att inom detta område principen om gatumiljöer på stadens och gåendes villkor i huvudsak skall tillämpas, finner FVU stor tillfredsställelse med pla-nens inriktning. Ett frågetecken kan möjligen vara befogat, nämligen varför tillämpningen i Fjärdingens nordvästra del senareläggs till skede 3, då kulturbebyggelsen kring Övre Slottsgatan mellan S:t Olofs- och Skolgatorna redan nu lämpar sig för ett genomförande. Att ändra bebyggel-sens karaktär mot en cityfunktion är uteslutet – och föreningen tror inte heller att det ingår i planens syfte.

4.2. Cykeltrafiken

FVU finner det inte realistiskt att cykeltrafikens andel skulle öka från 30 till 35%, samtidigt som majoriteten av tillkommande bostäder och verksamheter ligger mer än 3 km från stadskärnan. I varje fall inte utan att medvetet minska attraktiviteten för alternativa färdsätt, dvs bil och kollektiv-trafik. Fortsatt specialisering av arbete och utbildning samt att dessa verksamheter är spridda över en växande stadsyta, medför att trafikarbetet ökar exponentiellt, då sannolikheten för att finna resmålet inom en given radie från startpunkten minskar med den relativa ökningen av totala ytan.
FVU anser att cykling skall utgöra en trivselfaktor och kunna attrahera en livsstil som under sunda former kan bidra till såväl folkhälsa som miljömål. Därifrån är steget långt till att påtvinga resenären detta färdsätt i alla väder genom att tilldela kollektivtrafiken en undermålig standard.
Förslagen rörande säkrare och bekvämare cykelstråk tillstyrks. Att ur trafiksäkerhetssynpunkt prioritera cykeln främst bland fordonen är helt korrekt – man skall inte behöva välja bort cykeln av trygghetsskäl. Det bör till och med poängteras behov av betydligt bättre möjligheter för väder-skyddad cykelparkering, inte minst i anslutning till hållplatser och stationer för en typ av samordning med kollektivtrafiken som med framgång tillämpas i europeiska städer, bl.a i Holland.
Kartbilden på sidan 29 förtjänar åtminstone en kommentar. I anslutning till Resecentrum bör den nordliga gång- och cykelpassagen vid Stadshuset åter föras in i planeringen så att Central-passagen kan reserveras enbart för gångtrafik. Härigenom kan sannolikt frekventa konflikter undvikas när cyklisterna annars skulle välla fram mitt i den planerade hållplatsterminalen för att sedan korsa Kungsgatan mot Vretgränd. I skede 2 eller 3 bör båda dessa tunnlar förlängas under Kungsgatan.

4.3. Kollektivtrafiken
Stadstrafiken utgör det mest eftersatta färdsättet sedan det kommunala stödet 1991drastiskt minskades till det lägsta (ca. 30%) bland jämförbara städer. Resbenägenheten har minskat från ca. 190 årsresor per invånare (under flera decennier dessförinnan) till nuvarande ca. 70! Remisshand-lingen anger som mål att trafikandelen skall öka från 15% till 20%, vilket för kvartsmiljonstaden innebär ca. 150.000 resor per vardag eller ca. 90 årsresor per invånare. Ambitionsnivån sträcker sig inte längre än till hälften av den resbenägenhet som fanns för 15 år sedan och kommer
därmed inte heller att klara de basala miljömålen.

Omdömen avseende etapp 1 och 2. (kartbilder på sidan 33 respektive 34)
Båda etapperna anger Övre och Nedre Slottsgatorna som busstråk, samtidigt som de utgör upp-samlingsgator för biltrafiken kring stadskärnan. Till yttermera visso anges ett läge för ny parkeringsanläggning vid Carolinabackens fot. Sammantaget måste denna trafiklösning på det
bestämdaste fördömas, av flera skäl, men här närmast med utgångspunkt från kollektivtrafikens villkor. De aktuella gatubredderna omöjliggör införande av kollektivfiler, på grund av befintlig kulturbebyggelse (bl.a. Slottskällan/Birjer Jarl och Geijersgården!) och även i övrigt av estetiska
skäl. För etapp 1 är inte heller busstråk längs dessa gator nödvändiga.
Ett annat busstråk som kan vålla problem är S:t Olofsgatan väster om Sysslomansgatan, där trafik med ledbussar numera inte är tillåten. Innan beslut fattas, måste möjligheterna att grundför-stärka detta gatuparti undersökas. En lösning kan möjligen vara att avlysa genomfartstrafik för bilar på denna sträcka.
Etapp 2 lämnar en zon i citykärnan utan kollektivtrafik inom bekvämt och attraktivt räckhåll. Då dessutom busstråket i Nedre Slottsgatan bortfaller växer denna zon till ca. 350 x 450 m. Tanken är att endast någon form små eldrivna citybussar (jfr f.d. P-pendeln) skall trafikera inom
uppsamlingsgatorna.
Flexbussen utgör en relativt ny trafikeringstyp som man bör vara försiktig med att tilltro mer än att vara en flexibel ersättning för servicelinjerna. Den lämpar sig främst för trafikuppgifter med låg efterfrågan för att ge en basservice till resenärer med speciella behov. Vid hög efterfrågan, för att inte tala om masstransport, blir den dyr i drift p.g.a. liten kapacitet per fordon (och förare).
Samma sak gäller om de föreslagna småbussarna går linje- eller skytteltrafik som kompensation för den försämrade tillgängligheten av betydande delar av city. Liknande småbusstrafik finns i europeiska städer med synnerligen trånga kulturmiljöer (t.ex. Rom och Wien) och är främst tänkta att nyttjas – och direkt eller indirekt betalas – av turister. Ett myller av småbussar i innerstaden bidrar till ökad trängsel och höga kostnader för trafikutövaren, då de flesta resenärerna reser via redan betald övergång. Vid massdrift kan dessa system inte betraktas som hållbara, då de ger rent additiva effekter på resursåtgången utan att prestera ny produktion eller inkomst.
Förslaget enligt etapp 2 uppvisar stora brister med avseende på attraktivitet (tillgänglighet) och möjligheter till genomförande. Inte heller kan det motiveras av stadskärnans expansion, då detta snarast ökar behovet för kollektivresenärerna att nå in i citykärnan.
FVU vill även framhålla några positiva omdömen kring etapp 1 (med slopade
busstråk i Nedre och Övre Slottsgatorna):

• Acceptabel tillgänglighet i stadskärnan genom att stråket Drottninggatan – Stora Torget –
Vaksalagatan trafikeras med stomlinjer.

• Färre bussgator som ger möjligheter för mer varierad användning
och gestaltning av övriga gaturum.

• Ingen busstrafik längs å-rummet.

• Bekväm omstigning mellan all slags kollektivtrafik i Resecentrum.

Som ett exempel och förslag på en förhållandevis enkel omställning till kollektiva körfält i känslig miljö återger FVU en del av sitt remissvar angående kv. Blåsenhus: Här, såväl som på andra håll i staden gäller att prioritera kollektivtrafiken samt gång och cykel för att minska biltrafiken till acceptabla nivåer med tanke på miljömål och trängsel. En signifikant minskning av biltrafiken kan ske först när ett attraktivt alternativ erbjuds i form av en utvecklad kollektivtrafik, vilket innebär en omfattande uppgradering av denna med avseende på framkomlighet, turtäthet och kapacitet.

Följande åtgärder behöver genomföras för att klara tillgänglighet och passage av Blåsenhus:

• Norbyvägen behåller sina båda körfält för biltrafik med svängningsfil mot T-korsningen med Dag H:s väg och den i samrådshandlingen angivna gatuhöjningen för att erhålla ett vilplan före korsningen. På vardera sidan om gatan anläggs, inom 3,5 – 4 meter, separata gång- och cykel-banor. På södra sidan, gärna innanför en trädrad, anläggs dubbla körfält för kollektivtrafik (ca 7 meter) med hållplatsutrymme samt en förgård (minst 5 meter) mot den nya bebyggelsen. Sammantaget innebär detta att gaturummet ( mellan Botaniska trädgårdens mur och de nya byggnaderna) breddas till ca 30 meter och skapar dessutom ett behövligt respektavstånd
mellan trädgården och de nya institutionsbyggnaderna. Denna trafikföring bör även prövas att införa i kv Lagerträdet.
• Dag Hammarskjölds väg tillåter ingen visuell breddning, bl.a. av kulturhistoriska skäl. Framtida belastning med uppemot 16 000 fpd (inkl. Blåsenhustrafiken) fördelade på två körfält kommer med säkerhet att orsaka oacceptabla hinder för kollektivtrafiken. Det syns finnas en möjlighet att
mildra störningen utan att gaturummet förändras i påtaglig omfattning, genom att gång- och cykelbanorna i gatuplanet görs om till kollektivfiler. På västra sidan löper en gångbana i plan med Botaniska trädgården och på östra sidan en gångbana på första terrassen mot slottet. Båda dessa gångbanor omvandlas till separata gång- och cykelbanor. Denna trafikföring kan genomföras på hela sträckan mellan Sjukhusvägen och Carolinabacken med en förlängning av den norra rak-sträckan så att utrymme bereds för gång- och cykelbanan vid fängelset. Söder om detta svänger gatan ner mot sin nuvarande sträckning.

• Blåsenhus utgör ett exempel på att förtätad bebyggelse medför ökade trafikbelastningar som inte kan negligeras, utan kräver genomförande av förändrad infrastruktur anpassad efter de behov som uppstår till följd av Översiktsplan 2002.

4.4. Biltrafiken

Remisshandlingen återger vilka lösningar som väntar om man accepterar att biltrafiken ökar med 30% till 2020. Kommer dessa förslag att räcka för en fortsatt ökning i samma takt med avseende på den dryga kvartsmiljonstaden 2030?
Stora investeringsobjekt föreslås enbart i innerstaden och kommer därmed dels att direkt bidra till ökad trafikbelastning, dels indirekt genom att resurser kommer att saknas för behövliga investeringar till kollektivtrafik och cykel. Flertalet av dessa objekt leder även till att känsliga och värdefulla miljöer spolieras.
Inre ringen består av ett system av huvudgator som skall leda trafiken förbi stadskärnan och därmed nedbringa trafikbelastningen i närområdet. Tanken syns vara att när nya E4 och Bäby-leden 3 (båda välbehövliga) är klara kommer trafikflödena att förflyttas utåt från t.ex.Väder-kvarnsgatan till frigjord kapacitet på Tycho Hedéns väg. Därefter kan man fylla på inifrån igen från Kungsgatan till Väderkvarnsgatan och så vidare. Man bör dock beakta att vardagsbelast-ningen på T.Hedéns väg består till ca. 80% av lokaltrafik, varför GTK tidigare framfört att den nya E4’s effekt har förbrukats efter 5 år till följd av befolknings- och verksamhetsökning.
Två större installationer behövs enligt planen för att sluta den inre ringen (kartbild sidan 37):

• Ny bro (eller tunnel) som förbinder Strandbodgatan med Sjukhusvägen. Broalternativet korsar hamnpartiet och den södra delen av Stadsparken. Tunnelalternativet (avsevärt dyrare) medför omfattande påfarter och ramper i anslutningarna vid hamnen och Stadsparken.

• Ny förbindelse mellan Kyrkogårdsgatan och Dag Hammarskjölds väg i tunnel eller i mark-plan. Tunnelalternativet bevarar visserligen Engelska parken men medför att omfattande påfarter och ramper hamnar mitt för Kyrkogården respektive Botaniska trädgården. Markplansalternativet innebär ett genombrott i form av fyrfilig esplanad i Engelska parken.

FVU förkastar med eftertryck samtliga varianter av dessa förslag. Ev. ytterligare förslag som så okänsligt slår sönder kulturhistoriska värden av denna dignitet och som föreningen ser som en av sina främsta uppgifter att försvara kommer att bemötas på samma sätt! Detta skall inte tolkas som att föreningen är emot alla utbyggnader av biltrafikens infrastruktur. Nya E4 och Bärbyleden 3 har redan berörts. Breddning av Kungsängsleden (gärna med kollektivfiler) ses också som nödvändigt alternativ till Strandbodleden och för att kunna etablera ett nytt campusområde i Rosendal. Stålgatans uppgradering och ombyggnader för att höja trafiksäkerheten har föreningen förståelse för. FVU inser också att en lösning i den västra delen av inre ringen på något sätt måste komma till stånd, bl a för nyttotrafiken till campusområdena. Ansvariga planerare får gärna återkomma med avsevärt bättre förslag.

4.5. Angöring och parkering

FVU inser att en måttlig ökning av parkeringskapaciteten kan motiveras även i innerstaden genom stadens och cityfunktionens tillväxt samt förväntad ökning av antal besökare. Särskilt i anslutning till det s.k. Östra stationsområdet med Resecentrum, Musik & Kongressanläggningen och övriga verksamheter kommer sannolikt en förstärkning att behövas. Dock inte i form av P-anläggning under Vaksalatorg, främst p.g.a. det visuella intrång i torgytan som ramperna orsakar. Föreningen föreslår i stället ökad kapacitet i de andra objekten inom området med angöring via den nya Stationsgatan.
Även längs den västra sektorn kan nya tillskott behövas. Att det inte är lätt att hitta lämpliga lokaliseringar förstår man av förslagen. Placeringen av en ingrävd anläggning vid Carolinabackens fot skulle utgöra en ännu mer påträngande estetisk störning än den nuvarande skyddsrumsporten, som även den är en skönhetsfläck. Parkeringen skulle dessutom bara tillföra ca 200 platser. FVU anser att detta förslag skall utgå tillika med förslagen till parkering under S:t Eriks torg samt vid Ö Ågatan nära Islandsbron. Föreningen har däremot inget att invända mot en P-anläggning norr om den nya ambulanscentralen, särskilt som placeringen ligger i anslutning till kollektivtrafik med möjlighet till samordnade taxor (jfr. P-pendel). Denna princip skulle kunna tillämpas även i ett läge i nordvästra hörnet av kv. Observatoriet, intill Ekonomikum, där kollektivtrafik längs Luthagsesplanaden och Kyrkogårdsgatan strålar samman.
Av kartbilden på sidan 38 framgår att ca. 2.800 P-platser finns längs Dragarbrunnsgatan. Om kantstensparkering i princip avskaffas inom stadskärnan och därmed dessa P-anläggningar utnyttj-as effektivare, frågar man sig hur mycket utrymme som kan erbjudas för rekreation i denna miljö (bild sidan 25).

FVU:s syn på trafiklösningar i samspel med god stadsmiljö. Sammanfattande synpunkter

Biltrafiken måste minska till sådan nivå att de nationella och internationella miljömålen uppfylls och inte som i remisshandlingen tillåtas öka med 30% till 2020. Det är i grunden detta felaktiga ingångskriterium för trafikplanen som, trots planerade, mycket omfattande investeringar i broar, tunnlar och parkeringsanläggningar, leder till onödigt stora intrång i känsliga miljöer samt kvar-stående problem gällande trängsel och emissioner.

Lösningen på nämnda problem heter lokal kollektivtrafik. Ett attraktivt och kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem behövs med kapacitet att klara masstransporterna i samverkan med den planerade pendeltågstrafiken inom staden. Om samhället har en allvarligt menad önskan om minskad biltrafik måste detta tydliggöras genom att det erbjuds ett bekvämt alternativ som ger kortare restid än med bil. Ett återställande av resbenägenheten till 1990 års nivå innebär att antalet resor per vintervardag 2030 skulle uppgå till ca. 300.000. Det inses att ett konventionellt bussbaserat system svårligen klarar en sådan trafikuppgift.

Planera för spårburen lokaltrafik. Spårvagnar har en flerdubbel kapacitet jämfört med ledbussar samt har avsevärt lägre ytanspråk per passagerare och smalare körfält. Ett stadstäckande nät med 7-9 genomgående linjer kan ersätta ett 20-tal busslinjer. Linjeföringen kan med fördel göras i öglor som kombinerar radiella linjer med tvärförbindelser, vilket ger resenärerna flexibilitet med avseende på resmål. Öglorna skall angöra de perifera pendeltågsstationerna och köpcentra med park & ride samt förbinda bostadsområden med verksamheter och service. Lund, som tidigare framhållits som ett gott exempel, har nu infört ett bussbanesystem, Lundalänken, som är planerat för att omställas till spårväg!

Satsa på cykeltrafiken! Från flera aspekter är det angeläget att cykelbefrämjande åtgärder sätts in för att öka valfriheten av färdsätt. Även om tilltron till cykling synes överdriven i remisshandlingen, bör det vara ett mål att den nuvarande höga cykeltrafikandelen kan behållas.

Biltrafiken skall betraktas som ett komplement. Somliga resekedjor är så komplicerade att de uppenbarligen är svåra att utföra med kollektivtrafik eller cykel. Bilen kan vara nödvändig för skrymmande och tunga transporter. Naturligtvis skall t.ex. barnfamiljer kunna använda bilen för veckoinköp av blöjpaket, cyklar, barnvagnar etc. En del personer behöver verkligen använda
bilen i sitt arbete. Inom ramen för miljömålen skall bilen kunna användas för denna typ av resor, liksom för rekreation med bad, skidor, natur och sommarstuga. Men – det förutsätter att masstransporterna sker med kollektivtrafik tillsammans med gång och cykel.

Kollektivtrafiken kräver också investeringar och utrymme. Om merparten av remisshandlingens investeringar för bilens infrastruktur i stället satsas på kollektivtrafiken i innerstaden kommer effekten med största sannolikhet att bli en helt annan och positivare vad beträffar stadskvaliteten – inte bara i stadskärnan. Tar man därtill kostnaderna för den aviserade Västerleden i anspråk, räcker detta långt för ett investeringsprogram för en stadstäckande spårväg. Intrången i staden blir färre och mildare, och framför allt erhålls en stadsmiljö med en drastisk sänkning av trafikrelaterade störningar. Exempelvis kan Väderkvarnsgatan och Luthagsesplanaden bli gröna spårvägsespla-nader (vilket Väderkvarnsgatan var mellan 1925 och 1947). En effekt kan även bli att Uppsala kommer att bli mindre beroende av framtida bränslepriser. Kommunen bör verka för att Uppsala blir delaktig av storstädernas bidrag för miljörelaterade trafikinvesteringar.

Remisshandlingens trafiklösning avseende kollektivtrafiken fram till 2030 duger möjligen som en lösning under skede 1, dvs fr.o.m. nu fram till 2010-2012, detta under förutsättning att city trafikeras enligt etapp 1 med tillgänglighet till Stora Torget och Drottninggatan samt att busstråken längs Övre och Nedre Slottsgatorna tas bort. När Resecentrum står klart och Rosendal börjat bebyggas bör den första etappen av spårvägen vara invigd.

För Föreningen Vårda Uppsala
dag som ovan

Anna Nilsén, vice ordförande Lars Bagge, styrelseledamot